Una moto ormai iconica, l’ammiraglia della stradali KTM. Il nome ispirato al pilota Geoff Duke. Un brand nel brand. E una tecnologia, quella del motore bicilindrico a V, che è diventata distintiva visto che, uno dopo l’altro, i concorrenti più accreditati della KTM Super Duke R hanno mollato il colpo puntando sul quattro cilindri.
Invece a Mattighofen continuano ad evolvere il loro LC8, che nel mondo moto potremmo paragonare ai V8 americani. Pochi giri, tanta forza, “The king of Torque” direbbero Oltreoceano. Non mi dilungo perché della Super Duke vi abbiamo parlato in modo approfondito nell’articolo di presentazione ➡️ che trovate qui ⬅️ e anche in questo video. Ma un paio di cose le devo dire perché non sempre nelle cartelle stampa viene detto tutto: andare alla presentazione e lavorare con i settaggi con un amico come Jeremy Mc Williams permette di scoprire cose che forse non sono state comunicate benissimo…
Regolazioni più di prima, meglio di prima
La prima: il nuovo LC8 a fasatura variabile ora consente di intervenire sulla gestione del freno motore (cosa non prevista sulla 1290). La seconda e forse più importante: le nuove sospensioni WP semiattive hanno compiuto un vero e proprio balzo, al punto da diventare le semiattive più finemente regolabili sul mercato. Saltando le opzioni preimpostate, di cui una completamente automatica, sono le opzioni “Track” e “Pro” (in tutto sei mappature sospensioni per personalizzare l’assetto) ad aprirci le porte al nuovo mondo delle elettroniche WP. Nelle mappature Track è possibile regolare su 9 posizioni l’idraulica della forcella e del monoammortizzatore, dare più sostegno in frenata, in accelerazione, o gestire il supporto in percorrenza di curva o, ancora, settare uno slide control delle sospensioni (che si aggiunge a quello normale) in modo che il monoammortizzatore, una volta recepita dall’IMU la derapata, si comporti in modo tale da assecondarla o contrastarla.
Con tutto questo a disposizione a cosa servono le mappature Pro? Qui si va ancora più nel dettaglio: gli step sono 20 per ogni regolazione e a quanto offerte in mappatura Track si aggiunge la possibilità di intervenire sulle alte e basse velocità del monoammortizzatore che, giova ricordarlo, è l’unico nel segmento ad offrire il precarico elettronico. Se da questo punto di vista la KTM 1290 Super Duke R EVO era rimasta un po’ attardata (vedi qui la nostra comparativa Maxi Naked del 2023), ora ha alzato il livello, diventando una delle moto con sospensioni elettroniche più regolabili in assoluto. E ora passiamo alla prova.
KTM 1390 Super Duke R EVO 2024 come va in pista
Alla fine è sempre lei, una fantastica naked sportiva (ma non una streetfighter) con una coppia ultraterrena e una gestione del gas che supera la perfezione. Alla fine è sempre lei, quell’angelo e demone che ho raccontato quando provai la prima 1290. Potenziale terrificante, servito in salsa cocktail e messo a disposizione di tutti. Quanto sono lontani i tempi della prima Super Duke 990! Una moto quasi isterica per come gestiva gas freni e per la sua reattività che andava oltre il buonsenso. Moto che ho amato alla follia, ma davvero estrema. Nella 1390 ritrovo tutti i cromosomi della moto che già ben conosciamo perché alla fine ergonomia e posizione di guida non sono cambiate.
KTM 1390 Super Duke R EVO 2024, come va il motore
Il motore? Tira come un toro ai bassi ma ha una gestione del gas cosi perfetta da commuovere. 5 Nm in più su 140 sono una percentuale minima, per cui sarebbe bello fare un back to back con la 1290 per comprendere veramente il cambiamento, anche perché in pista ad Almeria resti quasi sempre nella parte di contagiri in cui lavora la camma “alta”. Il sistema shiftcam qui è un po’ differente da quello adottato da BMW: sulla 1390 Super Duke il cambio della camma avviene a 5.750 giri e stop, ininfluenti marcia inserita o apertura del gas. Devo dire che non è così avvertibile tranne che alla penultima curva, dove in un paio di occasioni un po’ di “botta” a moto piegata l’ho sentita. Va capito se era lo shift-cam, il controllo di trazione che “liberava” la moto in modo un po’ repentino, oppure una combinazione di entrambe le cose. In ogni caso la percezione è di un motore che ha guadagnato un po’ di brio agli alti, avvicinandosi con maggiore convinzione ai 10.000 giri del limitatore, regime peraltro stratosferico considerando cubatura e masse in gioco. Ora quarta-quinta e sesta sono state accorciate e questo aiuta la moto a raggiungere più in fretta la velocità massima. La sensazione resta sempre la stessa, il motore sembra sonnecchiare ma spinge come una bestia. Alla fine sembra di andar piano perché la moto non strepita, ma di strada se ne fa davvero tanta.
Il freno (motore) nelle tue mani
La cosa più positiva del nuovo bicilindrico? Senza dubbio la possibilità di regolare il freno motore, perché quello era il limite della 1290, caratterizzata da un freno motore molto ridotto che rendeva la scelta del rapporto ideale talvolta problematica. Qui, dopo un turno con una moto molto scorrevole, sono intervenuto alzandolo da standard a + 1 (sono cinque gli step di intervento da -2 a +2) e trovando una moto più “tenuta” sui lunghi curvoni di Almeria. Tutto questo senza perdere la cremosita di erogazione e senza peggiorare l’attacco del gas.
KTM 1390 Super Duke R EVO, come va l’elettronica
La gestione elettronica è davvero super, a partire dal controllo di trazione eccellente, mai invasivo e in grado di far fare alla moto tantissima strada. E poi l’anti wheelie da tenere su “very low” se vuoi fare il tempo e “very high” se vuoi fare il tamarro. In ogni caso sempre perfettamente controllato, davvero ottimo. Del resto,non è una novità che l’elettronica KTM sia da sempre un’eccellenza: in questo caso si aggiunge anche la gestione delle sospensioni parecchio migliorata, perché adesso puoi veramente andare nel dettaglio regolando qualsiasi cosa. Tutto questo ha fatto fare il salto di qualità alla ciclistica, il cui comportamento però in questo caso è, a mio parere, parecchio influenzato dalle gomme. Le Michelin PowerGp regalano alla moto una maneggevolezza esaltante, nei cambi di direzione la 1390 Super Duke vola. Però poi l’anteriore non è così comunicativo nella fase di inserimento con i freni in mano e non restituisce tutto il feedback che vorresti quando sei al massimo angolo o devi “spingere” sull’anteriore per far chiudere la linea alla moto.
Situazioni che vanno prese un po’ con le molle: meglio frenare a moto dritta e tenersi lontano dai guai. Sono convinto, conoscendo bene questa ciclistica, che questo limite sparisca adottando pneumatici con un profilo differente. Frenata: resta di alto livello ma l’impianto anteriore ha accusato un minimo di allungamento della leva dopo un turno particolarmente brillante. Nota di servizio: la pompa MCS a interasse variabile (altra novità della 1390) la preferisco sulla posizione 19, che è quella che mi regala il miglior feeling alla leva. Una Duke ancora più Super quindi? Oh yes.
