KTM Duke 200: sfida all’ultima goccia

3x100, ovvero tre litri di benzina per 100 km soglia "mistica" che rappresenta sempre una grande sfida per chi guida auto e moto. Noi ci abbiamo provato, vincendo. Con che moto? una KTM 200 Duke..

26 luglio 2012 - 9:07

E’ un momentaccio per parlare di consumi di carburante, costi e tutto quanto gira intorno al tema “portafogli”. Eppure, a conti fatti, mai come oggi mi sono reso conto che in fondo basta un po’ di attenzione nel gestire il gas, il cambio e i regimi di rotazione del motore per ottenere risultati quasi impensabili. Il nostro 3×100 – tre litri di carburante per 100 chilometri – è la dimostrazione che: “Si può fare!”

I più maliziosi potranno non condividere l’idea della “piccola” cilindrata che in qualche modo può favorire il risultato, ma è altrettanto vero che per non indulgere a facili conclusioni, abbiamo cercato un percorso che prevedesse variazioni altimetriche, il maggior numero possibile di ripartenze dai semafori e tratti extraurbani in cui distendere tutte le marce, andando ad accarezzare, con l’aiuto di un rilevatore di velocità GPS, i limiti imposti dal codice stradale.

Ore 10.30 – Partenza dalla sede di KTM Italia ad Albano Sant’Alessandro, dove preventivamente la nostra Duke 200 era stata prosciugata di tutto il carburante contenuto nel serbatoio. Una beaker ci attende in officina colma di tre litri di oro liquido: il tempo di versare benzina e la prova ha inizio. I primi chilometri sono quelli più importanti: bisogna trovare subito la migliore sintonia possibile con la moto e il carattere del monocilindrico.

Ritrovo dettagli che anche sul 125 mi avevano convinto: del resto la moto dal punto di vista ciclistico e strutturale è la stessa; la posizione in sella è raccolta, la strumentazione di qualità superiore rispetto alle grosse cilindrate di famiglia, con un grande display che evidenzia informazioni che saranno utili durante il test. La Duke 200 vibra poco ed è leggera: ciò significa che presumibilmente sarà molto agile nelle curve del lungo lago che da Lovere mi riporteranno alla partenza del giro. Rispetto alla 125 cambia il motore, che non è quello di piccola cilindrata con il cilindro alesato per ospitare un pistone di dimensioni maggiori ma un’altra unità, costruita ad hoc. Lo dicono le quote di alesaggio e corsa, oltre alla presenza di un diverso albero motore.

Ore 11.15 – Basta far cantare per pochi chilometri il 200 per evidenziare i primi segnali positivi: il motore spinge bene già da 2.000 giri, la frizione non fatica  e il monocilindrico non rifiuta nemmeno i regimi più bassi. Così nel traffico riesco a passare sotto voce, quasi inosservato, tra le macchine ferme in attesa del verde. Sono rapido in un continuo slalom a filo dei paraurti, aiutato dall’ampio angolo di sterzata e da un peso, come dicevo, ridotto all’osso, con soli 125 kg a secco. In questo frangente penso alle motocicliste e a tutti quegli utenti che non ne possono più delle quattro ruote e si vogliono convertire alle due; la Duke 200 è adatta a tutti, ha la sella alta 810 mm e gli svasi nella zona di contatto con il serbatoio sono ben fatti, in modo che anche i meno alti possano toccare terra con entrambi i piedi.

Torno con l’attenzione alla strada da percorrere e ai 100 km da macinare senza mai perdere di vista l’obiettivo, consumare al massimo 3 litri… Perché altrimenti mi toccherà spingere.

Qualche trucco particolare nella guida? No, nessun escamotage, non mi piace barare. I consigli sono pochi e di facile applicazione su qualsiasi mezzo a motore. Sono convinto che a incidere maggiormente sui consumi siano le partenze da fermo tipiche della guida in città. Spesso si “tira” il motore oltre il regime necessario, mentre il più delle volte usare un terzo del regime di rotazione di cui dispone il motore è sufficiente; con la Duke 200, ad esempio, si può innestare una marcia dietro l’altra e arrivare facilmente alla sesta già ad una velocità prossima ai 60 km/h, mantenendola senza strappi. Analoga situazione si può presentare avvicinandosi a un semaforo rosso: meglio rallentare progressivamente e scalare marcia solo nelle fasi finali prima dell’arresto. La stessa regola può essere applicata anche in salita, dove non è indispensabile guidare come in MotoGP – a filo della zona rossa del contagiri – mentre in discesa una marcia lunga di fatto è consigliabile perché a spingerci verso valle ci pensa la forza di gravità…

Ore 12:15 – La strada che abbiamo scelto ha lasciato rapidamente la pianura per arrampicarsi verso Clusone, nelle Prealpi lombarde; curve e tornanti si fanno spazio nelle insenature delle montagne. La Duke mi convince anche in frenata: il disco singolo da 300 mm di diametro, equipaggiato di pinza radiale, è  ben modulabile, e se serve mordente basta “strizzare” il comando per ottenere ottimi spazi d’arresto. Peccato che le leve al manubrio non siano regolabili nella distanza dalla manopola.

Pausa pranzo

Ore 14.20 – Proseguo lungo il mio tragitto e al fatidico giro di boa a più di 50 km indicati sul tachimetro, sono già lungo la costa ovest del lago d’Iseo. Il cruscotto manda segnali confortanti: sto viaggiando a una velocità media di 50 km/h, perfettamente in linea con il traffico e le zone che stiamo attraversando. Alla voce consumi medi il dato è confortante, con 42 km/litro, dopo aver già affrontato tutte le salite del percorso.

Prime considerazioni e critiche alla Duke 200: anche in contesto extraurbano si comporta da moto “grande”, al punto che i motociclisti che incrocio nel senso opposto mi salutano sinceri. L’agilità è il suo pezzo forte non solo in città, ma anche tra i tornanti di una strada di montagna come quella che abbiamo scelto; la frenata è ottima perché l’impianto è efficiente e il peso ridotto all’osso. Per come sono fatto io – quasi 180 cm d’altezza – è solo un po’ piccola di dimensioni; le gambe sono piegate bene e le braccia distese sul manubrio largo; l’unica cosa che rivedrei è la taratura della sospensione posteriore. Il monoammortizzatore è rigido e si sentono le sconnessioni dell’asfalto mentre la forcella è ok!

Ore 15.40 – Nel frattempo l’asfalto è corso rapido sotto le ruote e il parziale indica già più di 100 km, con l’indicatore della riserva carburante che da diversi chilometri fa notare la sua presenza. Passo l’ingresso della sede di KTM Italia a motore acceso con un totale di 108,7 km percorsi e mi dirigo nell’officina, dove Arnaldo Nicoli, responsabile tecnico di KTM Italia, è già pronto a smontare il serbatoio e verificare quanto sia effettivamente rimasto all’interno.

Pochi secondi e il dato è noto: 280 ml ancora a disposizione. Va anche ricordato che gli ultimi 200 ml, in realtà, non vengono pescati dalla pompa ma sono un salvavita per evitare che quest’ultima si bruci. A disposizione avevo ancora 80 ml di verde, quel tanto che basta per non arrivare a spinta. Il dato finale è questo: 180,7 km con 2,72 litri, che equivalgono a un dato (sorprendente) di 39,96 km/litro, che conferma le potenzialità di una moto “vera” che non teme confronti prestazionali e soprattutto di consumi.

KTM con la Duke 200 scrive un capitolo interessante della mobilità e molti costruttori si stanno adoperando per fare altrettanto. Voi riuscireste a consumare meno con questa moto?

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