L’autunno insolitamente mite vede il debutto su strada, dopo la presentazione statica e addirittura una prima serie speciale, della Moto Guzzi V100 Mandello (ecco com’è fatta). Ed è proprio sulle strade che dalla storica fabbrica lombarda si inoltrano su per il triangolo lariano, tra Bellagio, Madonna del Ghisallo e Colma di Sormano, che l’azienda del Gruppo Piaggio ha deciso di portare i giornalisti di tutto il mondo per una prima presa di contatto dinamica.
Posizione di guida da crossover!
Primo contatto a bordo, bella sensazione. La sella è bassa, con una zona centrale snella come i fianchi di una modella; è anche liscia, a evitare qualsiasi interferenza potenzialmente fastidiosa. le gambe corrono giù dritte e vicine e dai soli 815 mm di altezza sella anche chi non ha la gamba lunga riesce a toccare bene. C’è tanto, tanto spazio per le gambe: i cilindri, infatti, sono lontani come non lo sono mai stati. La Moto Guzzi V100 Mandello ti accoglie in sella con una posizione di guida che è dichiaratamente crossover. Per capire dove collocare questa moto vi dico che se l’avesse fatta Yamaha, l’avrebbe chiamata Tracer.
Il motore porta una ventata di aria nuova in casa Guzzi. Silenzioso e reattivo, mantiene il carattere Moto Guzzi anche nella coppia di rovesciamento, che il contralbero riesce a mitigare ma non ad annullare. Con lei si capisce che l’Aquila è finalmente davvero entrata in una nuova era. In Guzzi hanno lavorato bene anche sul fronte della qualità costruttiva, perché tutto quello che c’è sotto gli occhi è bello, ben fatto. Colpisce l’attenzione al dettaglio, come racconta ad esempio la piastra di sterzo serigrafata. Bel lavoro. Come detto, il pilota è seduto come su una crossover, con una posizione né troppo turistica né troppo sportiva, e con le ginocchia correttamente piegate.
Motore, un altro pianeta
I primi metri sono quelli che mi fanno subito capire con che moto ho a che fare. Il motore è ben riuscito, pieno e corposo, molto elastico: accetta la sesta a 2000 giri e non recalcitra mai. Ha veramente una gran “schiena”, mai un buco o un’incertezza al massimo un piccolo flesso attorno ai 5.000 giri (dove si concentra anche un picco di vibrazioni sul manubrio mai a livello fastidioso), prima di ripartire convinto.
Moto Guzzi V100 Mandello, il motore
I medi sono il suo forte, ma del resto di schiena i motori Guzzi ne hanno sempre avuta: questo V2, però, ha di bello anche il comportamento nella seconda parte del contagiri, tanto che arriva a 9.000 così convinto da lasciar capire che può dare molto di più dei 115 cavalli di potenza massima a cui i tecnici si sono fermati per la V100 Mandello. La trasmissione è da lode: reattiva e con pochissimi giochi, è veramente morbida quasi come una catena ben regolata e l’effetto “ascensore” è assente. Davvero uno dei migliori cardani che abbia provato, oltretutto pesa anche poco (meno di 8 kg) il che influisce positivamente sul comportamento della sospensione posteriore. Ciclisticamente la moto è ok, anche se percepisco il baricentro un po’ alto che si fa sentire quando sollevo la moto dal cavalletto, nelle manovre a bassa velocità, nelle inversioni di marcia e sui tornanti più stretti, dove la moto tende un po’ a “cadere” all’interno della curva e occorre spingere sul manubrio per bilanciare questo effetto.
Meglio su percorsi scorrevoli
Con queste premesse, è ovvio capire come la Moto Guzzi V100 Mandello dia il meglio sui percorsi scorrevoli più che sullo stretto sincopato. Quando c’è il cosiddetto “flow”, quando giochi con il gas e la spinta del motore sui percorsi medio veloci è una meraviglia. Quel peso sul davanti si trasforma in stabilità e sicurezza. Guidata in modo fluido e rotondo, la V100 diventa efficacissima, ben appoggiata su sospensioni che funzionano alla grande e che fanno sentire la differenza tra la taratura A1 (più sportiva ma comunque capace di copiare) e la A2 (votata al comfort). La versione S in prova, del resto, beneficia delle sospensioni semiattive Ohlins Smart EC2, con un’escursione generosa: 130 mm sia davanti sia dietro. Anche in questo caso a metà strada tra una moto stradale e una crossover vera e propria.
A proposito di comfort va sottolineata, oltre alla posizione in sella, la protezione dall’aria, anch’essa sta un po’ nel mezzo. Il cupolino, se tenuto basso, lascia scoperto gran parte del busto, mentre arriva a proteggere le spalle quando è regolato sulla posizione più alta, che secondo me diventerà la preferita della maggior parte dei motociclisti. Se volete andare oltre, scegliete il pelxiglass maggiorato offerto in optional. Le alette adattative? Un bello show, di cui ci si può serenamente dimenticare dopo 10 minuti… Detto questo, la loro efficacia in posizione aperta è comunque degna di nota, soprattutto per quanto riguarda la protezione della parte bassa e intermedia del busto.
Elettronica che funziona
Ottimo il risultato ottenuto nella gestione elettronica, ma qui i tecnici Moto Guzzi (che sono anche Aprilia…) hanno sempre saputo il fatto loro. Il Ride by Wire funziona molto bene, è preciso e diretto, senza ritardi. Le mappature Strada e Turismo sono un po’ sovrapposte (cambia solo la taratura delle sospensioni), mentre la Sport, che pure vivacizza la risposta del gas e aumenta il freno motore, “sporca” un po’ la risposta al gas nella prima apertura, soprattutto nelle marce basse. A mio parere la Turismo è il riding mode migliore, perché è molto equilibrato, fluido e con le sospensioni morbide la maneggevolezza della moto ne guadagna. Avrei preferito un quickshifter un po’ più rapido, perché il tempo di taglio in certi frangenti non è rapidissimo. La frenata? Perfetta sia davanti sia dietro. Ottimo, infine, il livello delle vibrazioni, che se escludiamo quelle già citate al manubrio le definirei inconsistenti, anche a livello di pedane, nonostante queste ultime siano fissate direttamente al motore. Evidentemente i silentblock fanno bene il loro lavoro. Sempre sul fronte del comfort segnalo la presenza di un flusso di aria calda sugli stinchi. E la frizione che quando viene tirata vibra un po’ alla leva.
Doppia scelta
Due saranno le versioni di V100 Mandello, che si distinguono per l’allestimento. La S che abbiamo in prova costa 17.999 euro e prevede di serie le sospensioni semiattive Öhlins, il cambio elettronico, le manopole riscaldabili e la piattaforma multimediale Moto Guzzi MIA, che permette di collegare lo smartphone alla strumentazione via Bluetooth.
