Prova Moto Guzzi V7

Tre allestimenti - Stone, Special e Racer - per la rinnovata V7, che monta il bicilindrico 750 nuovo in molte componenti. La sfida? Conquistare nuovi motociclisti. La ricetta? Semplicità, prezzo accessibile (da 7.890 euro), gusto di guida

30 marzo 2012 - 17:03

Suggestioni del passato, voglia di futuro: la nuova V7 sembra fatta apposta per mescolare la nostalgia dei bei tempi andati con il desiderio di giorni sereni, quanto mai forte dopo questi anni di crisi economica. Quando è stata presentata questa Guzzi ha riportato alla mente annate mitiche del motociclismo italiano: V7, infatti, è un nome saldamente ancorato alla storia, con il primo modello che risale all’ormai lontano 1967. Oggi, però, non c’è nulla di anacronistico nel lancio di una versione rinnovata: al contrario, il successo in parte inatteso della nuova V7, svelata nel 2008 e poi cresciuta nei due anni successivi con le versioni V7 Cafè Classic del 2009 e V7 Racer del 2010, sottolinea l’obiettivo di Moto Guzzi, e del Gruppo Piaggio più in generale, di accogliere nel grande mondo del motociclismo nuovi appassionati. Sì, perché semplicità stilistica e costruttiva, potenza contenuta e ben gestibile, facilità di guida e prezzo accettabile sono qualità che ai neofiti piacciono eccome, insieme a quell’aria raffinata, elegante e alla moda che ha decretato il successo della V7 anche nelle grandi città.

LIVE
Quattro anni dopo il lancio è lo stabilimento Moto Guzzi di Mandello del Lario ad accogliere i giornalisti di tutto il mondo, per provare su strada la V7, che si è guadagnata un profondo restyling, in particolare sul piano tecnico. Il motore è il noto small block, la cui prima versione risale al 1977, quando debuttò sulla V50; continuamente evoluto, ha dato vita a propulsori di cilindrata compresa tra 350 e 700 cc, senza mai abbandonare il raffreddamento ad aria ma passando nel tempo e per ovvie ragioni di emissioni e consumi, dall’alimentazione a carburatori a quella ad iniezione elettronica. Sulla V7 2012, però, gli interventi non sono stati soltanto cosmetici: sono oltre 200 gli organi meccanici nuovi o progettati ad hoc, tanto che il 70% del motore non è più lo stesso. Spicca il singolo collettore di alimentazione, in gomma, che si sdoppia e assume una chiara forma a Y, collegato da una parte ai cilindri del V2 di 90° trasversale, e dall’altra al corpo farfallato Magneti Marelli MIU3G da 38 mm di diametro. Due sonde Lambda permettono di utilizzare la miscela più magra possibile senza innescare detonazioni; la testata è del tutto nuova e caratterizzata da condotti di aspirazione di maggior diametro rispetto al passato e dalla candela collocata più al centro. I nuovi pistoni, con camera di combustione come sempre su questo motore ricavata al loro interno, hanno permesso di aumentare il rapporto di compressione da 9,2 a 10,2:1. L’inedita alettatura dei cilindri, più tondeggiante, il coperchio delle testate ridisegnato e lo spostamento della piccola cassa filtro sotto la sella permettono di riconoscere a prima vista il motore della nuova V7, che vanta consumi medi dichiarati di 23 km/l, una curva di coppia molto regolare lungo tutto l’arco d’erogazione e la potenza massima di 50 cv a 6200 giri al minuto.

Novità molto meno significative per la ciclistica, che si affida come avviene ormai da decenni – è proprio il caso di dirlo – al telaio a doppia culla con elementi inferiori imbullonati e staccabili, completato dalla forcella telescopica con steli di 40 mm e dalla coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico della molla. Forcella e ammortizzatori sono stati rivisti nella taratura per offrire maggior comfort e migliore risposta nella guida, su cui incide, come vedremo, la scelta di sostituire i vecchi (e pesanti) cerchi in acciaio con elementi in lega leggera di alluminio: i cerchi completi sulla Stone, mentre su Special e Racer, che montano ruote a raggi, è il canale a essere in alluminio. Interessante il risparmio di peso, che sulla Stone vale 1,4 kg sulla ruota anteriore da 18” e 860 grammi sulla posteriore da 17”. Questo e altri interventi hanno permesso di bloccare l’ago della bilancia su 179 kg, con tutti i liquidi, senza carburante.

Come anticipato, le versioni sono tre: la più economica ma originale Stone da 7.890 euro è proposta in Nero Ruvido e Bianco Puro; la bicolore Special da 8.390 euro sfoggia l’accoppiamento di colori Bianco/Rosso Astore e Giallo/Nero metallizzato; l’esclusiva Racer, di gran lunga più costosa (9.350 euro), è prodotta in serie numerata – ma non limitata… – ed è disponibile in un solo accostamento cromatico, in cui spiccano le vistose cromature e le raffinate anodizzazioni. Per tutte le versioni il nuovo serbatoio è in metallo, dalla capacità accresciuta fino a 22 litri, che permettono secondo la Casa un’autonomia media superiore a 500 chilometri.

La gamma accessori, incredibilmente ricca, comprende, a titolo esemplificativo: kit di scarico slip-on racing, kit ammortizzatori Bitubo regolabili (di serie sulla Racer), fiancatine in alluminio, kit cupolino, protezioni del serbatoio, parabrezza touring, cavalletto centrale, coperchi degli iniettori, borse laterali, codono monoposto, portapacchi, pedane arretrate cafè, fregi serbatoio cromati, borsa bauletto, valigie semirigide, sella comfort in gel (anche in versione ribassata). E se ancora non basta, per la già originale V7 Racer è stato sviluppato il kit omologato V7 Record, il cui nome ricorda il prototipo V7 che all’inizio degli anni ’70 conquistò 19 record di velocità. Il kit include il cupolino, molto esteso e di forma tondeggiante, e la sella con seduta sportiva: il montaggio, possibile anche sulle vecchie V7 Racer, è agevole e può essere effettuato direttamente dall’appassionato che abbia un minimo di esperienza, senza necessariamente rivolgersi alla concessionaria di fiducia.

RIDE
Cielo terso, spazzato da una brezza deliziosa. Sole caldo, lago appena increspato dalle onde. Non si può chiedere di meglio a una giornata primaverile sulle sponde del lago di Como: si parte per il triangolo lariano, grande polmone verde con Lecco e Como a sud e la celebre località turistica di Bellagio a nord. In mezzo, montagne, boschi, vallate e soprattutto tantissime curve, migliaia, per la gioia dei motociclisti che affollano queste strade nel week-end e di noi privilegiati che le affrontiamo in settimana, dividendocele soltanto con i ciclisti.

Stone e Special condividono la posizione di guida: braccia larghe, sella bassa e piatta, seduta comoda, rilassata. Il bicilindrico a V, al minimo, suona bene, con il suo borbottio irregolare che i tecnici Magneti Marelli volevano regolarizzare e che invece gli uomini del marketing Moto Guzzi hanno preteso proprio così: vero, sincero. Pochi chilometri sono sufficienti per prendere confidenza con la moto: è feeling immediato, tanto che la prima salita, quella che dal lago porta a Onno e Valbrona, con la sua sequenza di curve, diventa il prelibato antipasto di una giornata di guida unica. L’intervento sui cerchi, alleggeriti, si rivela molto efficace, perché aumenta la maneggevolezza della V7 in modo significativo; gli pneumatici Pirelli Sport Demon, poi, danno il loro contributo, permettendo di danzare letteralmente tra le curve. Non serve guidare di forza, anzi è penalizzante: la V7 va lasciata scorrere, limitando al minimo le frenate e le correzioni di traiettoria. Basta raccordare le curve, muoversi dolcemente: “Sopire, troncare […]: troncare, sopire”, come scriveva Alessandro Manzoni in un passo dei Promessi Sposi.

La V7 sembra fatta apposta per accompagnare chi la guida da una curva all’altra, nel modo più gustoso e semplice possibile. Porto sicuro per il neofita, diventa assai efficace nelle mani giuste, in particolare nei tratti di misto stretto. Le prestazioni sono modeste, è vero, ma coppia e potenza permettono comunque di assaporare la strada, senza rinunce. L’alimentazione con un solo corpo farfallato e i molti interventi accessori hanno addolcito il carattere del bilicilindrico a V, accrescendone la disponibilità all’apertura del gas fin dai bassissimi regimi: regolare, parco nei consumi, è un motore affidabile, ben completato dall’altrettanto affidabile trasmissione finale ad albero cardanico. I freni a disco, rispettivamente di 320 mm con pinza a 4 pistoncini davanti e 260 mm con pinza a due pistoncini dietro, privilegiano la progressività di intervento alla potenza, in perfetta coerenza con le caratteristiche della moto. Sono da evitare, dunque, le staccate troppo decise: in compenso non si corre il rischio di bloccaggi indesiderati, nonostante l’assenza dell’ABS.

La V7 Racer fa storia a sé: la posizione di guida, infatti, è molto meno comoda rispetto a Stone e Special, per via dei semimanubri bassi e inclinati. Di conseguenza richiede adattamento e maggior perizia nella guida, offrendo in cambio le medesime prestazioni della V7 standard e tanta suggestione in più. Il merito va alle finiture curate, al contrasto dei colori, alla sensazione di essere in sella a una vera moto da competizione del passato.

La nuova V7, in conclusione, ha raggiunto la maturità: ben fatta, semplice da guidare eppure capace di regalare insperate soddisfazioni tra le curve, costa il giusto: 7.890 euro la Stone, 8.390 la Special. Il marchio Moto Guzzi sul serbatoio giustamente si paga, e d’altra parte la buona tenuta del modello precedente sul mercato dell’usato è indice di alto valore percepito. I 9.350 euro della Racer sono da valutare a parte, come si conviene per una moto così particolare, penalizzata soltanto dal fatto che sarà prodotta in serie numerata, sì, ma non limitata, secondo una prassi che ha caratterizzato, a sorpresa rispetto alle dichiarazioni iniziali e non senza qualche polemica, il modello precedente.

Come promesso dai vertici del Gruppo Piaggio due anni fa, dunque, continua il rinnovo della gamma Moto Guzzi, in parallelo con la ristrutturazione dello storico stabilimento di Mandello del Lario, dove il motore 750 di questa V7 prende forma. La nuova California arriverà nelle concessionarie entro la fine dell’anno, mentre il 2013 vedrà protagonista il motore, con la presentazione del futuro V2 di Mandello.

Si rinnova la gamma, quindi, con il duplice obiettivo di portare (o riportare) sulle due ruote, assaporandone le emozioni, tanti nuovi motociclisti. E restituire al marchio Moto Guzzi tutto il fascino che si merita: un’operazione ambiziosa ma credibile, a cui questa V7 aggiunge un prezioso tassello.

 

Abbigliamento: Tucano Urbano
Scarpe: Alpinestars
Casco: Moto Guzzi by Suomy

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