MV Agusta Brutale 675 vs Brutale 800

Faccia a faccia tra le due sorelle a tre cilindri Made in Varese. Uguali in quasi tutto tranne che… Nel carattere. Una elimina l’altra? Assolutamente no. Vi spieghiamo perché

Bisogna sempre provare per capire. Capire il perché di certe scelte tecniche o la ragione per cui si inseriscono in listino modelli apparentemente in grado di contendersi tra loro i potenziali clienti. Perché MV Agusta ha in listino due modelli così simili come Brutale 675 e Brutale 800? Non sarà arrabbiato chi solo qualche mese fa ha comprato una 675? Non si sentirà preso in giro? Con una differenza di soli 1.000 euro chi potrà ancora comprare la 675? Ammettiamo che il dubbio è passato per la testa a tanti, compresi coloro che l’hanno raccontato sulla nostra pagina Facebook o mandando mail alla redazione.In effetti, ragionando in modo semplicistico, la 800 (leggi la prova) ha tutto per distruggere il mercato della 675. A fronte di una spesa di poco superiore in assoluto (1.000 euro) offre più cilindrata, più potenza e miglior dotazione (sospensioni regolabili). C’è un aspetto, però, con cui di solito non facciamo i conti quando affrontiamo questi ragionamenti: la guida e l’impegno che richiede al pilota. Abbiamo voluto vederci chiaro per cercare di spiegare perché la Brutale 675 (leggi la prova) può uscire addirittura rafforzata dall’arrivo della 800. L’abbiamo fatto guidandole entrambe per un giorno. Faccia a faccia, scambiandocele di continuo per capire fino a dove una assomiglia all’altra. Per farlo siamo andati in cerca di caldo e di strade agibili. “Santa Liguria” ci mette sempre una pezza e mentre a Milano imperversano temperature polari e ghiaccio, sulle strade nel ponente ligure abbiamo trovato temperature primaverili e strade perfette.Il tre cilindri è un’architettura destinata ad essere sempre più presente nel futuro delle nostre moto stradali: MV ha interpretato questo tema in modo coraggioso e assolutamente all’avanguardia. Il motore italiano è compattissimo (guardate la lunghezza e capirete di cosa parlo), molto leggero, dotato di ogni tipo di componente elettronico (il sistema MIVCS integra Ride-by-Wire, Traction control e mappature) e caratterizzato da scelte tecniche di pregio come il cambio estraibile o l’albero motore controrotante che migliora la guidabilità. “Incanalare” l’inerzia dell’albero motore perché lavori per noi anziché contro di noi è, in effetti, una delle migliori scelte per migliorare la maneggevolezza di una moto, una dote che, come vedremo, non fa difetto alle MV. Non mi addentro oltre nella descrizione del motore che abbiamo già trattato in modo approfondito a suo tempo. Interessante notare come attorno ad esso, MV abbia costruito una moto altrettanto compatta, con un’attenzione quasi maniacale alla disposizione dei pesi, che sono tutti quanto più vicini possibile al baricentro: basta guardare dov’è collocata la batteria per trovare conferma. Insomma, il progetto tre cilindri è probabilmente quanto di più moderno ed evoluto ci sia al momento nel segmento delle medie cilindrate e a stupire ancora di più è il prezzo di listino: 8.990 euro la 675, 9.900 euro la 800. Cosa c’è in quei mille euro? Dotazione a parte, c’è un carattere che cambia in modo radicale.RIDESono arrivato “vergine” alla prova delle due Brutale, nel senso che non avevo ancora provato prima nessuna delle due. Un’idea del motore me la ero fatta con la F3, anche se sulla sorella più sportiva sono tante le cose che cambiano. Fedele alla mia metodologia di lavoro parto sempre dalla cilindrata minore per capire pregi e difetti, prendere la mano e poi crescere di cilindrata.La “brutalina” è INA per davvero: così leggera che quando la spingi a motore spento sembra “finta”, così compatta che non tutti possono stare comodi a bordo. La posizione in sella è corretta, mi piace, caricata in avanti ma senza esagerare, con un manubrio largo e ben conformato che aiuta parecchio nel controllo del mezzo. Tutto ok, quindi. Il motore fa bene la sua parte. La mappatura Sport, però, la trovo poco naturale e poco adatta a come mi piace gestire il gas: scelgo la mappa “Normal” e parto.La Brutale 675 è rapidissima ma intuitiva: le Pirelli Angel ST di primo equipaggiamento non saranno il massimo della sportività ma di sicuro per la guida su strada bastano e avanzano, hanno profili tondi e assecondano la maneggevolezza della moto senza enfatizzarla. L’impatto è positivo anche perché le mappature del Ride-by-Wire sembrano essere piuttosto a punto: non ci sono ritardi nell’apertura del gas, nella mappa Normal la gestione è direi 1:1 nel rapporto tra rotazione della manopola e delle farfalle. Il tre cilindri, poi, non si tira certo indietro quanto a potenza e allungo. Sempre un po’ più ruvido rispetto ad altre realizzazioni analoghe, tende a vibrare un po’ ma non manca di personalità. Parte un po’ sornione ai bassi per poi diventare convincente ai medi e gasante agli alti, grazie anche a un sound davvero coinvolgente. Tutto, però, resta sempre entro i canoni della massima prevedibilità: insomma la Brutale 675 è la classica moto che mette a proprio agio chi guida, non mette in difficoltà il pilota anche non esperto e consente di “giocare” fin dai primi metri. Il peso davvero ridotto ai minimi termini, poi, fa sì che tra le curve la 675 sia un furetto quasi inarrivabile: pensi di fare una manovra e lei l’ha già fatta! Addirittura durante i primi chilometri in sella impone di ricalibrare la forza con cui agire sulla moto per evitare reazioni esagerate. Il mix tra leggerezza e potenza è in questo caso quasi perfetto.Cosa non mi piace? In comune con la 800, sul libro nero finiscono il cambio (lo avevo già scritto ai tempi della F3) che ha una corsa un po’ lunga e innesti legnosi; la frizione troppo dura per una moto di questa cilindrata e il feeling alla leva del freno anteriore. La pompa Nissin “personalizzata” MV (retaggio delle precedenti produzioni) non mi è mai andata troppo a genio e anche questa volta che è abbinata a ottime pinze freno radiali Brembo non convince del tutto. Potenza frenante ce n’è da vendere – anzi per la 675 vedrei bene anche dischi da 300 mm invece dei 320 – ma la pompa tende a fare “muro”, ha una risposta fin troppo secca e non ha una modulabilità perfetta. Valido, invece, l’assetto scelto dai tester MV, un pelo sbilanciato al posteriore quanto a rigidità (ma sulle moto di serie si tiene sempre conto del passeggero, per cui si usano molle tendenzialmente rigide) ma tutto sommato abbastanza omogeneo, anche se la forcella tende ad affondare rapidamente in frenata, scaricando fin troppo presto la ruota posteriore che arriva al bloccaggio in fretta. Insomma, non ci sono regolazioni, ma tutto sommato non vedo la necessità di troppi aggiustamenti.Dopo essermi fatto le ossa sulla 675 arriva il momento della 800. In sella stesse sensazioni: la posizione è identica ma ancor prima di partire la 800 appare differente. Il suono gutturale del tre cilindri è ancora più roco. L’assetto è leggermente più “puntato”, con il mono (regolabile) tarato un po’ rigido, che spinge più sul davanti rispetto alla 675 e in concorso con la sella durissima e gli pneumatici più sportivi Pirelli Diablo Rosso II limita il comfort del fondoschiena. Se l’impostazione in sella è identica, quello che accade quando si spalanca l’acceleratore (a patto di riuscirci su una strada aperta al traffico) è molto differente. Anche nella mappa “Normal” la 800 ha un’erogazione decisamente più aggressiva: più che altro la potenza non arriva in modo lineare come sulla 675, perché il motore che sulla “piccola” è sì consistente ma sempre gestibile, sulla 800 scatena l’inferno appena il contagiri arriva a quota 7.000 giri. Alla prima apertura del gas la Brutale 800 risponde tutto sommato mansueta: c’è solo un piccolo ritardo tra l’azione del polso destro e la risposta delle farfalle, un ritardo che credo potrà essere annullato con l’arrivo di nuove e più evolute mappature: l’evoluzione del Ride-by-Wire, infatti, non si ferma mai e tra l’altro la 675 sembra essere un pelo più avanti in questo campo.Guidare in punta di gas la Brutale 800 non è un problema: è gestibile, elastica e tutto sommato non così differente dalla 675. Se infili una marcia dietro l’altra questa MV resta amichevole, gradevole. La musica cambia quando s’inizia a fare sul serio: a una prima parte di apertura del gas con una risposta “morbida” del motore, ne segue una seconda assolutamente prepotente, caratterizzata da una grande spinta e dall’allungo che non finisce mai. Di cavalli ne arrivano tanti e tutti assieme, il che si traduce in una spinta gasante sì, ma che va gestita con malizia ed esperienza per non trovarsi sempre con la ruota anteriore che punta il cielo (anche in terza, quando certo da una 800 non te lo aspetti) o in difficoltà nel direzionare la ruota anteriore, che in accelerazione fatica a toccare terra…. Con la cilindrata piena il tre cilindri MV diventa veramente cattivo: se alla ricetta aggiungiamo lo stesso peso e e la stessa maneggevolezza della 675 (anzi la maneggevolezza è pure superiore perché le Pirelli Diablo Rosso II hanno profili più svelti) potete intuire di cosa stiamo parlando.La guida, di conseguenza, cambia radicalmente: pneumatici più sportivi, assetto più rigido, maneggevolezza esagerata e un motore  che spinge come un dannato richiedono un pilota abituato a gestire una moto potente con reazioni radicali. La Brutale 800 è tutto fuorché un modello da neofiti: ha un target completamente differente da quello della 675, che non è meno efficace ma ha meno motore e impegno di conseguenza molto meno a livello fisico e psicologico. Con un rapporto peso-potenza del genere, infatti, la 800 non va considerata una media cilindrata ma una maxi. In fondo ha gli stessi cavalli di una Honda CB1000R, cavalli che però si devono portare in giro 60 kg in meno: più o meno la differenza che passa nel guidare con o senza il passeggero. Questo fa capire come la Brutale 800 non abbia praticamente concorrenti nel segmento: è più vicina a una 1.000 che a una 600, e come tale va trattata.Eccoci, dunque, al punto nodale: la 800 cannibalizza la 675? La risposta è no, sebbene siano identiche dal punto di vista estetico e ben poco differenti quanto a ciclistica, questi due modelli hanno anime decisamente diverse, opposte. In 1.000 euro non ci sono solo sospensioni regolabili e un motore di maggior cilindrata ma anche reazioni di guida differenti e prestazioni non per tutti. Sta all’intelligenza del concessionario indirizzare il cliente alla Brutale più adatta a lui. Spegnere la fiamma che arde negli occhi dell’appassionato pieno di libidine di fronte alla scheda tecnica più ricca e farcita di cavalli non è facile. Ma la 675 non è un “vorrei ma non posso”: nel suo segmento è comunque al top, è emozionante, va forte ed è anche più gestibile. Il dubbio a mio parere non dovrebbe nascere tra la 675 e la 800, ma tra la 800 e le Brutale 1090 a quattro cilindri, ancora più potenti, rifinite e costose.