Prova MV Agusta Brutale 800

Sono 15 i cavalli di potenza in più rispetto alla 675, ma il peso è lo stesso, 167 kg. E così, con 125 cv e 81 nm di coppia, la nuova Brutale 800 può sfidare naked più potenti e costose, forte di ciclistica e motore da prima della classe. Ha la medesima dotazione elettronica della 675, ma vanta le sospensioni regolabili. Costa 9.990 euro ed è la Brutale tre cilindri per chi non si accontenta. A metà dicembre nelle concessionarie

Dieci modelli, tre famiglie: MV Agusta affronta il 2013 con la gamma completamente rinnovata, riorganizzata, ridefinita. Obiettivo? 10.500 unità da vendere il prossimo anno, dopo aver superato i 7.000 pezzi da gennaio ad oggi, raddoppiando il risultato ottenuto soltanto 12 mesi fa. La Brutale 800 ha l’onore (e l’onere) di inaugurare i test delle novità: evoluzione della 675, ne ripropone i contenuti estetici, arricchendo ulteriormente la dotazione tecnica nel nome della personalizzazione e del gusto di guida. Arrivano, dunque, forcella e monoammortizzatore regolabili, con il chiaro intento di offrire a utenti più smaliziati la possibilità di cucirsi la moto addosso. E la Brutale 675 (leggi qui la prova)? Diventa la entry level della gamma, la scelta giusta per chi non ha la necessità di “giocare” con le sospensioni e crede che 110 cv siano più che sufficienti. Il pacchetto di elettronica è lo stesso: incentrato sul MVICS (Motor&Vehicle Integrated Control System), sfoggia il Ride-by-Wire integrale, quattro mappe motore (tre pre-impostate e una personalizzabile) e il controllo di trazione regolabile su 8 livelli e disinseribile. E l’ABS? La predisposizione c’è, lo sviluppo continua, l’arrivo è previsto per il terzo trimestre 2013, con un’unita Bosch 9MP, ormai lo standard di settore. Il design rigorosamente Made in Italy è opera dello staff CRC (Centro Ricerche Castiglioni) di San Marino, dove sono nate tutte le ultime MV Agusta. Rispetto alla Brutale 675 ci sono nuove colorazioni e una versione speciale, Italia, proposta a 1.000 euro in più rispetto alla standard e caratterizzata da una livrea unica e da finiture particolarmente curate. RIDE Smentiamo subito la leggenda metropolitana sulle diverse dimensioni dei modelli 675 e 800: sono identiche, compatte, raccolte attorno al telaio a schema misto, con il bel traliccio in tubi anteriore chiuso da piastre in lega di alluminio, che a loro volta fanno da fulcro al monobraccio. La posizione di guida è tipicamente sportiva: busto in avanti, braccia moderatamente piegate, pedane di media altezza e profondi incavi sul serbatoio. La buona notizia è che in sella ci si muove bene, benissimo; la cattiva è che per chi supera il metro e 85 di altezza l’abitabilità diventa critica. I comandi hanno un aspetto molto semplice ma risultano funzionali e intuitivi, come del resto il cruscotto, completamente digitale: non sarà ricordato quale esempio di leggibilità ma è ricco di informazioni e tecnologico al punto giusto. L’avviamento è pronto, il rumore di scarico al minimo metallico e accattivante. Sulla versione in prova non c’è il cambio elettronico, offerto quale elemento qualificante della versione EAS (Electronic Assisted Shift) e come accessorio aftermarket firmato MV Agusta Corse. Primi chilometri, sul lungomare di Cannes, in direzione dell’Esterel. L’asfalto è umido, a tratti carico di detriti, portati da giorni di pioggia torrenziale. Prima sorpresa: la risposta al gas, soprattutto nelle prime due marce, non è soltanto pronta ma addirittura rabbiosa! Complice un leggerissimo ritardo innescato dal ride-by-wire, il rischio è di farsi sorprendere da un veemente monoruota, sconsigliabile tra gli eleganti runner che affollano la Costa Azzurra… Lo staff MV ha scelto una taratura delle sospensioni piuttosto sbilanciata: retrotreno rigido, quasi secco; avantreno che forse avrebbe meritato più precarico e maggior freno idraulico in compressione. Bene fin dall’inizio l’impianto frenante, che ha caratteristiche tipiche da moto sportiva: dischi anteriori potenti e gestibili, disco singolo posteriore adatto ad accompagnare l’azione in curva, anche se un po’ debole e incline al bloccaggio per chi ne fa un uso esteso anche in staccata. L’indispensabile ABS arriverà, come detto, tra qualche mese. Ed è un peccato, perché avrebbe regalato alla Brutale 800 tanto appeal in più. Il confronto tra Brutale 675 e Brutale 800 comincia a delinearsi: la grinta del motore risulta esaltata sul modello di maggior cilindrata, che non è soltanto – come ovvio – più potente, ma sceglie la strada della pura grinta per conquistare il suo pubblico. Che è quello degli smaliziati, motociclisti che hanno le capacità per sfruttare al massimo e in qualche caso domare l’esuberanza di questa naked inattesa ed emozionante. Se, dunque, l’erogazione è un primo elemento che distingue i due modelli, il secondo (importante) sono le gomme: alle Angel ST della 675 si contrappongono le Diablo Rosso II della 800. Entrambe Pirelli, hanno poco in comune: se le prime garantiscono percorrenze interessanti, le seconde rispondono con un grip decisamente superiore, come abbiamo verificato affrontando le curve dell’Esterel a velocità teoricamente incompatibili con le macchie di umido, le foglie bagnate e il terriccio che costellavano l’asfalto. I punti di forza della Brutale 800 sono due, di quelli pesanti: motore e ciclistica. Sì, in questo caso è la sostanza a prevalere, l’essenza di una moto ben fatta. Il tre cilindri non è soltanto brillante ma quasi esagerato. E questo, in un’epoca di motori “regolari”, dolci, gestibili, ci sembra qualcosa di nuovo, e di bello! Spinge fortissimo fin dai medi regimi, per poi superare di slancio gli 8.000 giri con una progressione che nelle marce basse strappa il manubrio di mano, mentre si attende l’intervento del limitatore che sembra non arrivare mai. È vero, il leggero ritardo nella risposta del ride-by-wire all’inizio infastidisce, ma poi ci si fa l’abitudine e l’attenzione torna sulla guida. Complici gli pneumatici, con la Brutale 800 tutto viene facile: l’ingresso in curva, rapidissimo e sicuro, è l’inizio del divertimento, grazie anche alla possibilità di pizzicare i freni fino all’ultimo istante. Dopo aver preso le misure all’esuberanza del tre cilindri si comincia a comprendere quali siano le reali potenzialità di questa naked. E sono potenzialità decisamente elevate, quelle di una sportiva vera: la Brutale 800, infatti, non è nemmeno paragonabile ad alcune delle concorrenti, che puntano sulla regolarità dell’erogazione e sulla coppia ben distribuita. Qui c’è spazio soprattutto per le prestazioni, di motore e di ciclistica. E il pensiero corre agli effetti di un eventuale trapianto del tre in linea 800 sulla carenata F3, che a quel punto potrebbe vedersela addirittura con qualche 1000, sulle piste giuste… Torniamo, però, alla Brutale 800: in ingresso di curva, l’abbiamo detto, ha pochi rivali per precisione e rapidità. In percorrenza si apprezzano il rigore e la neutralità, mentre in uscita di curva la trazione è garantita, e il motore fa il resto. Il comfort in sella non è da granturismo: l’imbottitura della sella concede ben poco, ma in compenso rispetto alla 675 l’efficacia della sospensione regolabile posteriore garantisce un po’ di sollievo. Pressoché nulla la protezione dall’aria, come si poteva facilmente prevedere considerate le dimensioni ridottissime della palpebra dietro cui è nascosta la strumentazione.Vibrazioni: si avvertono chiaramente sia sulle pedane sia sulle manopole, e ai medi regimi risultano fastidiose. Per il passeggero lo spazio è quello che è, poco: del resto la caratterizzazione sportiva della Brutale 800 non consiglia lunghi spostamenti in coppia. Finisce il primo giro di prova, troppo breve. E finisce con una certezza: lungi dall’essere semplicemente la versione di maggior cilindrata della 675, la Brutale 800 si pone come nuovo riferimento nella categoria per efficacia dinamica e prestazioni, proponendosi quale scelta senza compromessi per gli amanti della guida (molto) sportiva. Da tempo, infatti, non capitava di dover “domare” un motore così esuberante, né di scendere di sella con gli occhi spiritati di chi ha dato tutto, impegnandosi al massimo per divertirsi al massimo. La vocazione estremamente sportiva della 800, poi, mette al riparo la 675 da rischi di cannibalizzazione: il modello di minor cilindrata, infatti, è la scelta giusta anche per chi si sta avvicinando alle due ruote, mentre la 800 è riservata a motociclisti più esperti, in grado di sfruttarne al 100% le qualità.