Squadra che vince si cambia? Sì ma con giudizio. Una volta trovato il magico equilibrio che fa andar forte in pista e amare dai piloti è meglio non esagerare perché se lo perdi, poi, è un problema vero. Basta guardare le MotoGP per capirlo: le squadre vincenti non stravolgono mai i progetti ma li evolvono di continuo, anche in modo profondo, cercando di non perdere l’equilibrio. Le moderne Superbike sono moto con prestazioni eccezionali, che il nuovo regolamento del Mondiale ha provveduto ad avvicinare di molto alle moto di serie. Sono sempre meno i componenti che possono cambiare, per cui è sempre più indispensabile che la base di partenza sia estremamente competitiva, e gradita ai top rider.Con due Mondiali in tasca e due secondi posti (uno per mezzo punto…) è evidente che la Ninja SBK sia la moto da battere – questo nonostante i cambi di regolamento abbiano obbligato le 4 cilindri a rincorrere i nuovi limiti imposti- ed è altrettanto evidente che siano stati proprio la moto che corre e le richieste dei suoi piloti a rappresentare il punto di partenza della nuova Ninja. Moto che, come vedremo, si rinnova in moltissimi particolari ma non è una rivoluzione.Conservatori i Jap, non si lanciano in voli pindarici se non hanno la certezza di poter atterrare sulle proprie gambe: questo non significa che non si possa salire sul treno della tecnologia e spingere forte sull’acceleratore. Il Project Leader Yoshimoto Matsuda sottolinea come per definire la nuova Ninja ad Akashi non siano partiti da un foglio bianco ma dal progetto attuale, che è già molto competitivo (come dargli torto?). Poi la guardi, te la spiegano e ti chiedi: cosa è rimasto della moto precedente? Le evoluzioni toccano praticamente ogni area della moto, dai freni alla ciclistica, al motore aggiornato passando, naturalmente per l’elettronica. Andando con ordine la Ninja mantiene ovviamente l’architettura 4 cilindri in linea e, curioso, continua a insistere con le stesse misure di alesaggio e corsa (76×55) che le sono care ormai da tempo.Una scelta un po’ in controtendenza visto che tutti si stanno spingendo verso alesaggi importanti (80 mm o giù di lì) e che ormai identifica il motore Kawasaki come “corsa lunga”. Gli interventi hanno riguardato un po’ tutti gli elementi del 4 cilindri, dall’albero motore (nuovo e con una inerzia inferiore del 20%) alla testata (rifatte le camere di combustione e i passaggi dell’acqua per migliorare il raffreddamento nelle zone critiche), passando ovviamente per aspirazione (airbox più grande ora di 10 litri e resistenza all’aria ridotta del 40%), scarico (in titanio), cambio, frizione (alleggerita anch’essa di circa 200 grammi per ridurre le inerzie).Interventi che assicurano una potenza massima di 200 cv a 13.000 giri con una coppia di 113,5 Nm a 11.500 giri da un motore che ora è omologato Euro4. La novità è anche nella gestione dell’acceleratore, che dal tradizionale cavo passa al Ride By Wire Multimappa (Full- Mid – Low). Cambiano anche i rapporti del cambio (sempre estraibile), più ravvicinati che in passato.La parte ciclistica prevede una evoluzione di tutti i componenti, a partire dalle sospensioni, che per la prima volta su una moto giapponese sono quanto di più vicino a una sospensione racing si possa avere. Soprattutto la forcella Showa BFF (Balance Free Fork) pressurizzata e a doppia camera è un pezzo davvero pregiato. Ma sulla Ninja cambia tutto: il telaio vede modificata la posizione del cannotto di sterzo, che arretra di 7,5 mm (più vicino al pilota), cosi da migliorare il carico sull’avantreno e cambiare la distribuzione dei pesi, obiettivo ricercato dai piloti che non cercano una moto solo efficace ma anche e soprattutto facile da guidare. Per lo stesso motivo cambia anche il forcellone, diverso nelle rigidità e anche più lungo di 15,8 mm. I freni? Il meglio di quanto offre attualmente il mercato, visto che l’impianto è il Brembo monoblocco M50 con dischi da 330 mm. Chi ci volesse correre sappia che nel kit racing sono disponibili anche gli eccentrici per regolare cannotto e posizione del pivot forcellone. In tutto fanno 206 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina. Anche in questo rientrare nell’Euro4 ha il suo peso… L’ammortizzatore di sterzo elettronico è marchiato Ohlins.Ovviamente parte importante del nuovo progetto Ninja è rappresentata dall’elettronica, Kawasaki è stata una delle prime Case giapponesi a implementare sulla moto un controllo di trazione predittivo, sia pur “semplificato”, e l’ABS Racing. Ora questa tecnologia si integra con quella più moderna a formare un sistema di controllo molto avanzato; e il salto in avanti è di quelli importanti. La nuova Ninja monta, infatti, una piattaforma inerziale a sei gradi di libertà (cinque rilevati, uno calcolato) che legge la posizione della moto nello spazio e gestisce in relazione il KRTC (Traction control) regolabile su 11 livelli; integra il wheelie control (anti impennata) oltre che il launch control (KLCM) regolabile su tre livelli e il KIBS (Kawasaki Integrated Braking System) che comprende l’ABS Bosch con funzione cornering. Tra le altre doti elettroniche della Ninja 2016 c’è il cambio elettronico quickshifter che sulla versione stradale funziona in salita, mentre nel kit racing funziona anche in scalata e la gestione del freno motore (due livelli). Manca qualcosa? Sicuramente sì, dato che nella lista fornitaci da Kawasaki sono più i capitoli con la scritta “novità” che quelli che non ce l’hanno. Sebbene piuttosto conservativo, anche il look della Ninja è completamente nuovo.Last but not least, il Kit Racing che Kawasaki ha già sviluppato e che consente con la classica abbinata mappatura e scarico di portare la potenza massima a 210 cv. Appuntamento a EICMA e poi… in pista.
