Pirelli Angel GT

Prestazioni e durata: il sogno di tutti. Pirelli Angel GT promette e mantiene: l’abbiamo provato sul ponte della portaerei Cavour e poi al Nardò Technical Center. Impressionanti i risultati, anche su moto dall’indole marcatamente sportiva

Tecnologia ed emozione: è questa la suggestiva accoppiata che il nuovo Pirelli Angel GT sembra suggerire con la scelta del lancio sulla portaerei Cavour, nave ammiraglia della Marina Militare Italiana. Il ponte di volo, lungo 220 metri, diventa il palcoscenico d’eccezione per il campione del mondo Superbike Max Biaggi e per noi giornalisti. Il test? Frenare da 80 km/h sul bagnato, verificando di persona l’efficienza sull’acqua dell’Angel GT. Il giorno successivo la sfida si sposterà sul tracciato di handling del Nardò Technical Center, tempio della velocità e della sperimentazione. Basterebbero queste poche righe per dare l’idea di quanto sia importante per Pirelli il nuovo Angel GT, che affianca in gamma il già noto ST, proponendosi come pneumatico “trasversale” per tipologia di moto e condizioni di utilizzo.100% Italian Gran Turismo: si presenta l’Angel GT, che ha l’obiettivo di conquistare una fascia di mercato molto ampia e in continua crescita, che va dalle turistiche alle sportive, dalle naked alle on-off. Merito dell’ampiezza di misure in listino ma soprattutto dell’estrema versatilità d’impiego, testimoniata dalla presenza al test in pista di tantissimi modelli, diversissimi tra loro: Yamaha FJR1300, Kawasaki Versys 1000 e Z800, Honda Crossrunner e CB1000R, Triumph Speed Triple e Street Triple, BMW R 1200 R e R 1200 RT… Tutte con le stesse gomme? Sì, anche se potrebbe sembrare inopportuno. Ma facciamo un passo indietro. http://youtu.be/U6skZxuolZAIl primo obiettivo di miglioramento rispetto all’Angel ST riguardava la percorrenza (mileage): su questo punto Pirelli dichiara il 30% di chilometri percorsi in più, e sottolinea l’affermazione con il risultato di un test indipendente tra pneumatici Sport Touring, che l’ha visto prevalere rispetto alla concorrenza Michelin, Dunlop, Bridgestone, Continental e Metzeler. Poteva bastare cambiare mescola per fare (parecchia) strada in più? Certamente no.Il disegno del battistradaDiminuisce la superficie dei “vuoti”, gli intagli, a vantaggio del grip e dell’uniformità d’usura, mentre la forma agevola il drenaggio dell’acqua. Gli incavi sono orientati secondo la teoria di Schallamach delle onde d’usura, che descrive i criteri di consumo della gomma nello scambio di forze con l’asfalto in vari punti del profilo.Il profiloCompletamente nuovo, quello dell’Angel GT è più piatto al centro, a causa del raggio di curvatura aumentato del 35% circa: il risultato è una differente impronta a terra, più larga del 15% e più corta del 6% rispetto all’Angel ST. L’impatto sull’usura, particolarmente sensibile a ciò che accade all’estremità dell’impronta, è molto significativo e, grazie anche alla mescola ad hoc, si tramuta in quel 30% di percorrenza in più che permette all’Angel GT di primeggiare sulla concorrenza.La strutturaL’esperienza nel Mondiale Superbike non porta benefici soltanto sulle gomme supersportive. Pirelli dichiara, infatti, che la nuova carcassa in rayon dell’Angel GT arriva dritta dalle corse: caratterizzata dalla maggior densità lineare (+32%) garantisce una rigidità incrementata addirittura del 60% rispetto all’Angel ST.Le mescoleLa copertura posteriore è bimescola con tecnologia cap&base, sostanzialmente a due strati: mescola votata al grip nella zona esterna, a contatto con l’asfalto; mescola dedicata alla stabilità nella zona interna. La fascia centrale del battistrada (45 mm circa) ha una percentuale di silice superiore al 50%, che sulla spalla sale al 100%; l’anteriore monomescola ha una concentrazione di silice del 100%, a beneficio del grip sull’asciutto e sul bagnato, in piega come in frenata.Il testPonte di volo irrorato abbondantemente con acqua di mare, Kawasaki Z1000SX ABS e pilota con tuta integrale: è Biaggi a iniziare la serie di test sulla portaerei Cavour. Raggiunta la velocità di circa 80 km/h, il pilota tira la frizione e frena con la massima decisione, per verificare l’efficacia del drenaggio, soprattutto per quanto riguarda la gomma anteriore. Il grip offerto dal materiale che ricopre il ponte di volo è altissimo (0,9 a fronte di ottimi asfalti da pista che raggiungono il coefficiente di 0,75), quindi rende più semplice ai Pirelli Angel GT fare un’ottima figura. Tre le frenate per ciascun pilota, durante le quali la Kawasaki Z1000SX ha mantenuto un’ottima coerenza direzionale e ha trasmesso tanto feeling, oltre le aspettative.Il giorno successivo il teatro di prova diventa la pista di handling del Nardò Technical Center: il tracciato è piuttosto veloce ma non mancano curve da seconda marcia. Parto da un modello che conosco molto bene, la Honda CB1000R, in modo da potermi concentrare sugli Angel GT. L’approccio è sportivo: guido senza particolare prudenza, come se le gomme fossero le Diablo Rosso II o addirittura le Rosso Corsa, e non coperture teoricamente più “tranquille” come le Angel GT. Eppure il grip è sempre all’altezza della situazione, la rapidità nei cambi di direzione notevole, la stabilità garantita anche lungo i curvoni del tracciato. Il secondo turno è in sella alla Kawasaki Z800: tanto motore e una ciclistica più affilata di quella Honda, con il risultato che il ritmo cresce. Non bastano a mettere in crisi le Angel GT, che in più a fine turno sembrano ancora praticamente nuove: niente “riccioli”, niente usura evidente sulla spalla. Un’altra Kawasaki, la Versys 1000, è la protagonista del mio terzo turno: nonostante il setting turistico delle sospensioni e l’impostazione di guida certamente non sportiva, il ritmo resta elevato, come testimoniano le pedane costantemente a contatto con l’asfalto. Torno sulla Kawasaki Z800 per il quarto e ultimo turno, con l’obiettivo di vedere fino a dove possono arrivare queste gomme “100% Gran Turismo”. Pare non ci sia modo di metterle in crisi, per lo meno se non si superano i limiti tipici di un buon pilota amatore: niente, non mollano la presa! Sulle moto che hanno fatto più chilometri in pista, circa tre ore a gas spalancato, l’usura si riscontra soltanto nella zona centrale della spalla, e non è affatto marcata.In conclusione: non c’è il rischio che pneumatici caratterizzati da prestazioni ben superiori a quelle che ci si aspetterebbe da gomme GT cannibalizzino prodotti più sportivi in gamma? Cioè che gli Angel GT insidino, ad esempio, i Diablo Rosso II? Secondo lo staff del marketing Pirelli il rischio è escluso, perché comunque i clienti alla ricerca di prestazioni tipicamente sportive continueranno a scegliere pneumatici d’alta gamma. Considerato quanto fatto vedere dagli Angel GT su modelli di varia tipologia e in un contesto molto impegnativo come la pista, l’idea che si tratti della gomma “totale” non è poi così campata in aria. Non resta che sottoporre gli Angel GT a un test stradale, e togliersi il dubbio.LE MISUREAnteriore120/60 ZR 17 M/C (55W) TL120/70 ZR 17 M/C (58W) TL110/80 ZR 18 M/C (58W) TL120/70 ZR 18 M/C (59W) TLPosteriore150/70 ZR 17 M/C (69W) TL160/60 ZR 17 M/C (69W) TL170/60 ZR 17 M/C (72W) TL180/55 ZR 17 M/C (73W) TL190/50 ZR 17 M/C (73W) TL190/55 ZR 17 M/C (75W) TL160/60 ZR 18 M/C (70W) TL