Pneumatici ed elettronica: quale futuro?

Quanto sono importanti gli pneumatici nel progetto di una moto? L’elettronica influenza e influenzerà la scelta degli pneumatici “di ricambio”? Cerchiamo di fare chiarezza iniziando dall’opinione di Francis Ferreira, marketing manager divisione due ruote Michelin

L’elettronica avanza a passi da gigante: ogni moto nuova che proviamo – e ultimamente anche qualche scooter – porta una robusta dose di innovazione e di chip al seguito. Sono soprattutto i sistemi di controllo come ABS e controllo di trazione a farla da padrone, e questo fa sì che il tema degli pneumatici cosiddetti “di ricambio”, cioè non quelli di primo equipaggiamento, sia di grande attualità. Nessuno è obbligato a cambiare marca o modello rispetto a ciò che trova di serie al momento dell’acquisto, ma può capitare che il fornitore evolva i prodotti o che semplicemente piaccia l’idea di cambiare. Va innanzitutto chiarito che al giorno d’oggi una moto viene sviluppata sin dal cosiddetto “momento zero” con uno pneumatico specifico, che poi arriverà nelle concessionarie insieme alla moto stessa. Ciò consente ai progettisti e a chi lavora all’elettronica di controllo di sviluppare gli algoritmi su un determinato pneumatico, caratterizzato da diametro, profili e mescole specifici. Il sistema elettronico sarà quindi “ottimizzato” per quel tipo di pneumatico.

Cambiando tipo/marca/mescola avremo ancora le stesse prestazioni dall’elettronica? Qualche dubbio c’è, anche perché in passato, agli albori del traction control sulle moto, c’è stato chi non concedeva la proprie moto per test comparativi se questi ultimi non svolgevano con gli pneumatici di primo equipaggiamento. Aprilia ha risolto il problema alla radice consentendo, fin dall’esordio del suo sistema APRC, la calibrazione del controllo di trazione in base al diametro di rotolamento dei vari pneumatici. Generalmente, però, la condanna a utilizzare pneumatici di primo equipaggiamento per tutta la vita della moto sembra scritta. Un “problema” enfatizzato dall’arrivo di sistemi come l’MSC Bosch (utilizzato sulla KTM Adventure), che porta la sicurezza  ai massimi livelli consentendo all’ABS di lavorare al meglio anche a moto inclinata, ma richiede algoritmi ancora più complessi che tengono conto dei profili degli pneumatici montati. Abbiamo voluto andare a fondo, chiedendo a chi gli pneumatici li costruisce, come si pone davanti a questo problema. 

Iniziamo da Michelin e da Francis Ferreira, Marketing Manager della divisione due ruote della Casa di Clermont Ferrand, che abbiamo incontrato in occasione del lancio del Pilot Road 4. Dal 2002 nella Casa del Bibendum, Ferreira sembra avere le idee piuttosto chiare in proposito. Un tema molto attuale è quello degli pneumatici di primo equipaggiamento. 

L’elettronica è sempre più evoluta e lo pneumatico viene scelto e sviluppato assieme alla moto. È così? È vero, è sempre più così.

Quindi, questo è un punto cruciale per chi, come Michelin o altri, produce pneumatici sostitutivi. Certamente. 

C’è una questione aperta. Se una moto viene sviluppata con uno pneumatico specifico come fa il cliente ad essere sicuro che l’elettronica funzioni al meglio anche con uno pneumatico per così dire “non originale” Per esempio, per quanto riguarda il sistema MSC sviluppato da Bosch, qual è il tuo punto di vista? Sarà sempre più importante, nel tempo, avere pneumatici di primo equipaggiamento sulla propria moto? Non esattamente, però hai ragione: c’è sempre più elettronica sulle moto, e ovviamente la combinazione moto-pneumatico è molto importante, ma in Michelin stiamo lavorando molto sull’aftermarket, sviluppando pneumatici che si adattino perfettamente alle specifiche di quelli di primo equipaggiamento, anche se non ci occupiamo quasi del primo equipaggiamento per le Case. Abbiamo un approccio molto selettivo, non lavoriamo con chiunque, cerchiamo sempre collaborazioni con aziende che condividano i nostri valori e la nostra visione relativa a ciò che il motociclista si aspetta dallo pneumatico e dalla propria moto. Pensando alla nostra attività con le Case, c’è da dire che il 50% di quelle con cui collaboriamo usano quelli che noi chiamiamo “take or leave tyres”, pneumatici aftermarket senza specifiche particolari. L’esempio di BMW è emblematico: la nuova R 1200 RT è piuttosto complessa in termini di elettronica, ma quando in BMW hanno provato questo pneumatico si sono detti: “è perfetto per noi, si adatta alla nostra visione di cosa il cliente vuole e di come è fatta la moto, inclusa la parte elettronica.” Quindi, anche se lo pneumatico non era stato sviluppato specificamente per BMW, e nemmeno per la R 1200 RT, la cosa ha funzionato, perché avevamo gli stessi obiettivi e una visione comune. Non so cosa ci sia nel futuro, ma oggi noi siamo ancora in grado di produrre pneumatici che si adattino a tutte le moto.

è possibile che il cliente percepisca che gli pneumatici sostitutivi non siano allo stesso livello rispetto a quelli di primo equipaggiamento? Qual è il modo giusto di spiegargli che con l’elettronica dei giorni nostri anche le gomme sostitutive funzionano perfettamente?  Mi fa sorridere quel che dici, perché di recente abbiamo fatto alcuni focus group con clienti motociclisti, chiedendo loro quanto sia importante l’idoneità del primo equipaggiamento rispetto alle scelte che vanno a fare nell’aftermarket. Parlando di segmenti molto sportivi/sportivi premium, abbiamo scoperto che in realtà i clienti sono poco interessati a che tipo di pneumatico di primo equipaggiamento monta la loro moto. Quello che è emerso è che nella maggior parte dei casi gli appassionati non esitano a passare da un brand all’altro, se il distributore fornisce loro delle raccomandazioni specifiche. Ovviamente molto dipende dal segmento di riferimento: sul turismo ad esempio c’è più fedeltà ma moltissimi clienti vengono da noi e ci dicono: “Voglio provare il nuovo Michelin Pilot Road 4, perché ne ho sentito parlare bene. Sulla mia moto ho montato il Pilot Road 3, ma sono curioso di provare il 4”.  Questo accade spesso con i clienti italiani, che cercano sempre il prodotto premium e l’ultimissima novità del mercato. Probabilmente l’Italia è uno dei paesi con meno attenzione all’effettiva idoneità del primo equipaggiamento; in altri paesi l’atteggiamento è diverso, a parità di moto, per esempio in Germania, dove quella che chiamiamo “OE-loyalty”, cioè la fedeltà al brand del primo equipaggiamento, arriva a toccare anche il 60% dei clienti. Nessuno vuole mai passare ad altri nomi, se è contento del proprio pneumatico. E se non si è soddisfatti con il primo equipaggiamento, questo non è comunque il principale motivo che porta i clienti a cambiare brand: dipende tutto dal segmento, dalla nazionalità del cliente, da una serie di cose. Abbiamo spesso tentato di misurare queste variabili, di capire cosa sia effettivamente importante per i nostri clienti: per esempio in Asia la fedeltà dei nostri clienti è molto forte. Ma la verità è che più evoluta è la moto, più aperte sono le vedute del cliente: è più informato su quali siano le possibilità effettivamente offerte dal mercato, su quali siano le ultime novità di Michelin o Pirelli, e così via. Hai presente la differenza tra “push” e “pull”, sul mercato, no? Ci sono due possibilità, come cliente: puoi dipendere dal “push” da parte dei distributori, e fidarti dei consigli che ti danno, oppure puoi avere la tua opinione. In Europa la situazione è “fifty-fifty”; quindi quando un cliente vuole cambiare i propri pneumatici ha spesso già in mente il nome della marca. Noi non lavoriamo eccessivamente sui primi equipaggiamenti. Ne abbiamo solo alcuni, e siamo comunque i numeri uno in Europa. 

Ma nel futuro, con l’elettronica, TC, ABS… Dicono che sia davvero complicato sviluppare un sistema che comprenda tutto quanto, ci sono moltissimi dettagli e “coni d’ombra” di cui tenere conto, algoritmi complicatissimi. Ad esempio basta cambiare il profilo e cambia tutto il comportamento dell’elettronica. Possiamo dire che in futuro potrebbe accadere che ci sia un’elettronica che si adatta a diversi tipi di pneumatici con mappature specifiche?  Potrebbe anche essere… In realtà non so come sarà il futuro più lontano, però so come sarà quello prossimo. Stiamo lavorando con Case come Harley-Davidson, BMW, KTM, e sappiamo che cosa ci stanno chiedendo. E fra le cose che chiedono per le moto dei prossimi due o tre anni e in previsione della produzione dei prossimi cinque-dieci anni non vediamo un’elettronica troppo intrusiva. Forse un domani dovremo adattarci, ma oggi come oggi non c’è questa necessità. La tua domanda su sistemi come l’MSC è giusta, ma se ci pensi dieci anni fa ci facevano esattamente le stesse domande, quanto è uscito l’ABS: “Con il nuovo sistema ABS, dovremo fare qualcosa di specifico per gli pneumatici e lo spazio di frenata? Lo spazio di frenata che impatto avrà sull’ABS elettronico?” eccetera. Oggi è l’ABS elettronico ad adattarsi allo pneumatico. Stiamo cercando di immaginare cosa accadrà tra dieci anni: i nostri ingegneri sono piuttosto fiduciosi sull’evoluzione congiunta delle varie tecnologie. È una questione molto complessa, c’è una combinazione di tante variabili, che determina una buona coordinazione tra pneumatico ed elettronica: il tipo di asfalto, le condizioni atmosferiche e della strada, il tipo di pneumatico, il modo il cui lo si usa… è difficile riuscire a simulare tutto questo a priori, per lavorarci. Mi ricordo che dieci anni fa qualcuno scriveva sui giornali, immaginando il futuro:” Tra 20 anni gli pneumatici saranno una questione estremamente semplice, tutto sarà controllato dall’elettronica.” Erano gli anni Novanta, siamo praticamente nel 2015 e non si è ancora realizzato quanto prevedevano. Potrebbe accadere un giorno, ma da quel che vediamo oggi ciò che prevediamo per i prossimi 5-10 anni non ha nulla a che vedere con quanto veniva ipotizzato negli anni Novanta.