Prova Aprilia Caponord 1200

La massima evoluzione dell’enduro stradale è una sintesi pregevole di motore, ciclistica ed elettronica. Peccato per il design, già superato. Costa 13.500 euro in versione standard, 15.900 in versione Travel Pack con sospensioni semi-attive

C’è da impazzire. Perché la nuova Caponord, come la maggior parte delle Aprilia di nuova generazione, ha tutto per sopravanzare la concorrenza: motore, telaio, elettronica, posizione di guida, comportamento dinamico. Quasi tutto, perché a vederla parcheggiata nel migliore dei casi sembra una Dorsoduro con il cupolino; nel peggiore una RSV4 finita tra le mani di uno scienziato pazzo. La grafica essenziale non è bastata a farne una moto bella. Vero, il gusto estetico è assolutamente personale, ma la statistica è una scienza: su 10 interpellati, scelti tra amici con tanta passione motociclistica, il 100% non gradisce il look di questa enduro stradale.Campione sbagliato? No, design sbagliato! Il sospetto che il telaio con schema misto (traliccio più piastre) e il bicilindrico a L avrebbero tratto in inganno qualche osservatore era più che fondato. E d’altra parte il “family feeling” con la RSV4 e la Tuono V4R, già seguito per lo scooter SRV 850, in questo caso rischia di far invecchiare precocemente un modello a cui auguriamo almeno 3-4 anni di presenza sul mercato: tra un paio d’anni sarà probabilmente la RSV4 a cambiare, e allora addio strategia e addio family feeling…LIVELa nuova Caponord 1200 è proposta in due versioni, con allestimenti specifici. La prima, che chiameremo standard, costa 13.500 euro f.c. e vanta una dotazione già ricca: Ride-By-Wire con tre mappe motore (Sport, Touring e Rain), ABS a due canali (disinseribile), ATC (Aprilia Traction Control) disinseribile con tre livelli di intervento, parabrezza regolabile e paramani. La seconda, Travel Pack, aggiunge borse rigide, cavalletto centrale, ACC (Aprilia Cruise Control) e soprattutto ADD (Aprilia Dynamic Damping), ossia il pacchetto di forcella e monoammortizzatore semi-attivi. Per inciso, si definiscono semi-attivi i sistemi che permettono la variazione continua dell’idraulica, mentre sono attivi quelli che intervengono anche (in modo dinamico) sulla componente elastica della sospensione, cioè sulla molla: quest’ultima tipologia di sospensioni non è per ora applicabile alle due ruote, per l’assorbimento di energia (fino a 10 kW) che comporterebbe il loro funzionamento, oltre che per ragioni di sicurezza.Il bicilindrico a L di 1.197 cc deriva da quello della Dorsoduro ma è stato ampiamente modificato: cambia il diametro dei corpi farfallati (ora di 52 mm) e arriva un secondo iniettore per ciascun cilindro, ad affiancare le due candele dell’accensione Twin Spark; due è il numero anche delle sonde Lambda, che completano interventi chiaramente volti ad aumentare l’efficienza della combustione, come si evince dai consumi dichiarati del 20% inferiori rispetto a quelli dell’unità di partenza. Numeri alla mano, potenza e coppia valgono 125 cv e 11,7 kgm (114.7 Nm), ben gestiti dalla tecnologia Ride-By-Wire che Aprilia padroneggia fin dalla Shiver del 2007. Tre le mappature, due con potenza piena (Sport e Touring) e differente profilo d’erogazione, una con potenza ridotta a 100 cv (Rain).Il telaio presenta uno schema consueto per Aprilia: la sezione anteriore in traliccio di tubi d’acciaio ad alta resistenza è integrata da piastre pressofuse in alluminio; il telaietto reggisella è anch’esso in acciaio, mentre di alluminio è il forcellone. Le quote della ciclistica, a dispetto delle apparenze, sono state studiate specificamente per questo modello e non sono quindi assimilabili a quelle della Dorsoduro: interasse di 1.565 mm, avancorsa di 125 mm, angolo del cannotto di sterzo pari a 26,1°. Le selle di pilota e passeggero sono separate, per aumentare il comfort: la prima è posta a 840 mm di terra ma è disponibile come accessorio originale una versione più bassa.E le sospensioni? Sulla versione standard sono Sachs regolabili, mentre sulla Travel Pack la stessa azienda fornisce unità che dispongono della regolazione continua dell’idraulica, attraverso lamelle comandate da corrente continua a 1,8 Ampere, in grado di intervenire sulle lamelle  in 10 millisecondi e quindi di modificare velocità del fluido. Decisivo, però, è determinare la dinamica della sospensione, in modo da elaborare dati in ingresso quanto più possibile vicini al reale. I sensori utilizzabili sono di tre tipi: accelerometri, sensori di posizione e sensori di velocità. I primi sono presenti, ad esempio, sulla Ducati Multistrada Skyhook: dai loro input viene ricavata la velocità di affondamento della forcella. Questa tipologia di sensori, però, non è stata ritenuta sufficientemente precisa dai tecnici di Noale, che per il monoammortizzatore hanno scelto un potenziometro – in pratica un’asta – e per la forcella un sensore di pressione dell’aria (brevetto Aprilia). I dati forniti da questi due sensori sono elaborati dalla centralina dedicata: appositi algoritmi, il cuore del software, determinano l’entità e le modalità dell’intervento sulle lamelle delle sospensioni. A proposito di software, Aprilia ha ottenuto un secondo brevetto relativo all’algoritmo denominato Mix Algorithm, risultato della combinazione di due noti algoritmi: Skyhook del 1974 (efficace alle basse frequenze) e Acceleration Driven Damping del 2004 (alte frequenze).RIDEUn’iPhone 4S completo di app dedicata (Aprilia Multimedia Platform) è il gadget che ci intrattiene prima della guida: inclinazione del veicolo, coppia, velocità effettiva e tante altre curiosità sono a portata di touchscreen. L’approccio con la nuova strumentazione è rapido e piacevole: l’ampio display digitale con due pulsanti laterali, associato ai comandi sui blocchetti elettrici, garantisce il controllo di tutti i parametri, compresi quelli dell’elettronica: ABS inserito o disinserito, livelli dell’ATC (Aprilia Traction Control), mappatura motore (Sport, Touring o Rain), Cruise Control e soprattutto ADD (Aprilia Dynamic Damping). Quest’ultimo sistema permette la regolazione del precarico molla posteriore: solo pilota, pilota e passeggero, pilota con bagagli, pilota e passeggero con bagagli, oppure – novità assoluta – in modalità automatica, proprio come se si trattasse di una sospensione attiva (e lo è, anche se “solo” a moto ferma).L’asfalto è bagnato dalla pioggia che continua a cadere, mentre i primi chilometri, con partenza dal suggestivo Is Molas Golf Hotel, si snodano tra le curve della magnifica strada costiera che da Chia porta verso Teulada. La posizione in sella è comoda, con il manubrio molto largo che sulle prime sorprende ma poi si rivela funzionale, soprattutto nelle manovre a bassissima velocità. Il busto resta pressoché diritto, appena inclinato verso l’avantreno: d’altra parte uno degli obiettivi del progetto Caponord 1200 è il comfort. Le vibrazioni contenute e la buona protezione dall’aria – il parabrezza è anche regolabile in altezza – confermano un quadro molto positivo, cui concorre l’erogazione del bicilindrico: sempre pronto al gas ma allo stesso tempo docile, il V2 dimostra di aver beneficiato delle modifiche. In pratica spinge sempre, in tutte le marce, senza fare storie se il rapporto non è quello ideale. Il lavoro dei motoristi, dunque, è andato nella direzione giusta, per garantire quella fruibilità necessaria nelle condizioni d’uso estremamente variabili per cui nasce questa tipologia di moto. Il controllo di trazione funziona bene: d’altra parte è ormai collaudatissimo. I tre livelli, in luogo degli otto della RSV4, sono più che sufficienti per la Caponord: sull’asfalto bagnato la modalità 3, la più conservativa, segnala la sua efficacia con il lampeggio continuo della spia sul cruscotto.E le sospensioni semi-attive? Si sentono, eccome! E non soltanto in frenata, quando il maggior freno idraulico dell’avantreno impedisce eccessivi trasferimenti di carico: l’ADD, infatti, contribuisce a definire un comportamento dinamico peculiare, dove l’equilibrio “naturale” dell’ottima ciclistica è esaltato dalla risposta delle sospensioni. L’assetto, in effetti, è sempre straordinariamente neutro: davanti e dietro, forcella e monoammortizzatore vengono continuamente regolati in modo da tenere la Caponord sul filo di lana dell’eccellenza di guida…Il risultato è una moto che racchiude caratteristiche difficilmente conciliabili: comfort e stabilità da una parte, maneggevolezza e reattività dall’altra. In questo senso la Caponord 1200 ha due volti: quello della turistica con cui affrontare senza paura (né indolenzimenti) una lunga giornata di guida, e quello della tourer sportiva, con cui sfidare tra le curve modelli dalle prestazioni dinamiche (in teoria) superiori. Sul fronte del comfort i benefici dell’ADD (Aprilia Dynamic Damping) consistono ad esempio nell’evitare gli ondeggiamenti tipici delle sospensioni poco frenate (e comode) senza però rinunciare alla capacità di filtrare buche e sconnessioni dell’asfalto; sul fronte della qualità di guida, invece, le sospensioni semi-attive regalano la citata neutralità dell’assetto, che si traduce ad esempio in velocità di percorrenza in curva superiori. Su una ciclistica già decisamente ben riuscita – avremo modo di verificarlo ulteriormente con la prova della versione standard – questi plus fanno la differenza, proiettando la Caponord 1200 tra le candidate più accreditate al ruolo di enduro stradale più completa. Anche il prezzo della versione Travel Pack, 15.900 euro f.c., diventa un’arma in più, perché nessuna delle concorrenti, in parecchi casi più costose, vanta la stessa dotazione. A questo punto non resta che attendere il responso delle vendite. La speranza, e torniamo all’inizio della prova, è che le scelte di design a mio avviso incomprensibili e il rischio che la Caponord 1200 sia catalogata come una “Dorsoduro con il cupolino” – nulla di più sbagliato, ma è già vox populi… – non mortifichino il risultato commerciale di un modello che ha tutti i numeri per fare molto bene.