Prova BMW K 1600 GT

Sei cilindri di lusso e bella guida per la K 1600 GT, la new age del turismo veloce

25 agosto 2012 - 10:08

Esagerata, inutile, troppo grossa. Questi alcuni dei commenti critici che ho sentito quando BMW ha presentato la K 1600 GT (e la sorella GTL) con motore 6 cilindri. Le vendite hanno dato ragione alla Casa di Monaco, le K 1600 (relativamente al loro segmento di appartenenza) sono molto apprezzate sul mercato, nonostante un prezzo non popolare – 21.270 euro all’ultimo aggiornamento del listino – che però include ABS, manopole e sella riscaldate, fari allo xeno, predisposizione per navigatore satellitare, cruise control e computer di bordo. Non male per essere BMW, visto che a Monaco per versione base intendono base per davvero.

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Come da filosofia BMW (che non conosce le parole all-inclusive), infatti, tutti gli optional si pagano ed è pertanto inevitabile che il prezzo di queste moto sia destinato ad aumentare e non di poco: per esempio ci vogliono 770 euro per l’ESA 2 e 900 euro per il safety package, (DTC e luci adattive), optional pressoché obbligatori su una moto come questa. Tra le chicche da non perdere ci sono anche la presa per il lettore MP3 o la chiavetta USB, e la chiusura centralizzata che con un solo tasto consente di chiudere borse e sportelli (e ce ne sono tanti su questa moto): una gran comodità.

In un momento in cui le sportive stanno abbandonando il palcoscenico a favore di altre tipologie di moto, anche le super touring possono essere perfette per diventare le nuove bandiere tecnologiche. Sono grandi e hanno un mare di spazio a bordo per poterci mettere praticamente di tutto, elettronica di controllo e accessori in primis. Se la lotta per la leadership tra le supersportive è quindi serrata, quella tra le supertouring non è da meno. Qui si combatte a colpi di puro lusso, di gadget elettronici e di enormi motori plurifrazionati dall’elasticità senza pari.

Per questo BMW ha scelto di realizzare un motore sei cilindri in linea, frazionamento che rappresenta un marchio di fabbrica per le auto della Casa di Monaco, importante quasi come il boxer per le moto. Inevitabile il travaso di tecnologia dalle quattro ruote per il primo motore motociclistico a 6 cilindri della storia BMW (che tra l’altro pare essere destinato solo a questo modello). In tutto fanno 1.649 cc, capaci di erogare 160 cv e 175 Nm di morbidissima coppia. Interessante notare come a soli 1500 giri (cioè al minimo) sia già disponibile il 70% della coppia, più di 125 Nm, praticamente l’equivalente della coppia massima di una S1000RR.

Non mancano particolarità tecniche che rendono questo motore unico nel suo genere. A parte l’evidente inclinazione in avanti dei cilindri, fondamentale per tenere il baricentro più in basso possibile, questo sei in linea vanta altre caratteristiche interessanti. Ad esempio è il sei cilindri motociclistico più leggero di sempre, siamo a 102,6 kg, ed è largo soltanto 560 mm. Queste dimensioni sono state ottenute realizzando un motore “sottoquadro”, a corsa lunga, limitando al massimo l’interasse tra i cilindri. Tra le altre peculiarità la lubrificazione a carter secco e la frizione con antisaltellamento, di sicuro inusuale per una supertouring.

Quasi scontata ormai la massiccia gestione elettronica: dopo aver debuttato sulla S1000RR (con logiche differenti) il ride by wire arriva anche qui e offre la possibilità di scegliere tra tre mappature (Rain, Road, Dynamic) per adattare il carattere della moto ai propri gusti o alle condizioni della strada. Di contorno troviamo tutti gli elementi tecnici che caratterizzano le BMW plurifrazionate di ultima generazione, come la sospensione anteriore Duolever e la trasmissione a cardano con Paralever.

Se il telaio doppio trave in alluminio appare ormai come una presenza “normale” anche per questo genere di moto, un po’ meno lo sono i fari allo Xeno adattivi (optional) che si adattano automaticamente all’assetto di marcia della moto ma soprattutto, sfruttando gli stessi giroscopi della piattaforma inerziale che gestisce anche gli input per il DTC, adattano la loro inclinazione (laterale e verticale) per illuminare sempre correttamente la sede stradale mentre si piega, frena o accelera. Non meno impressionante il cruscotto, una vera e propria centrale informativa, che utilizza uno schermo TFT a colori (come sulla Ducati Diavel) per offrire tutte le informazioni al pilota, oltre a fare da interfaccia per il sistema audio integrato (comandato dal controller sul manubrio sinistro come sulla R 1200 RT) che a quanto pare è degno di una berlina. Manca qualcosa? Direi di no.

RIDE

300 kg e 160 cv di morbidezza: questa in poche parole è la K 1600 GT, una di quelle moto che, ve lo dico subito, appena ci sali ti fa venir voglia di viaggiare e di non scendere più. L’ho provata più volte da quando è arrivata, prima lungo uno scenografico itinerario sudafricano, poi più prosaicamente a Milano e dintorni nel classico tragitto casa-lavoro-mare. Se è perfino scontato affermare che quando c’è da viaggiare veloci la K 1600 GT trova il suo habitat ideale, scontato non lo è altrettanto scoprire che anche nel quotidiano questa BMW si comporta benissimo, a tal punto che finirete per lasciare l’auto in garage molto spesso. La doppia anima della K 1600 è evidente: questa moto è un intercity perfetto per affrontare qualsiasi viaggio su qualsiasi strada, capace di divorare le autobahn tedesche a 250 all’ora (veri, autolimitati) come di salire su un passo alpino senza usare mai il cambio. Ma è godibile anche nel day by day. Inutile, c’è poco da fare, BMW queste moto le costruisce da sempre e le sa fare molto bene. Gli altri arrivano dopo.

Il ponte di comando è sontuoso e con una quantità di informazioni degne di un Boeing, e in più c’è la comodità del joystick che comanda ogni funzione dal semimanubrio con il mov imento di un dito soltanto. Comodità che si paga con uno spostamento all’interno del blocchetto elettrico, che causa un movimento innaturale del pollice, ad esempio per azionare ad esempio il clacson.

Ottima l’idea del parabrezza con il profilo superiore sagomato a V, che consente di tenere l’altezza giusta per diminuire la pressione senza intralciare la visuale e senza turbolenze degne di nota. Quando si alza completamente il plexiglass la protezione è totale, ma in questo caso la pressione che arriva alle spalle del pilota è piuttosto forte. Nel complesso la protezione dall’aria è eccellente e il comfort di altissimo livello, al punto che, Tutor permettendo, si potrebbero tenere medie da Frecciarossa per centinaia di km, scendendo dalla moto freschi e riposati. Il motore è sicuramente parte in causa di tanto bel guidare: elastico e pastoso come solo pochissimi motori da moto riescono a essere, il sei in linea BMW riesce a conquistare con un carattere e un sound assolutamente unici.

Elasticità da motore elettrico, vibrazioni non pervenute (qualcosina minimamente percettibile alle manopole), e il rumore, quando la lancetta del contagiri si avvicina alla zona rossa, assomiglia a quello della sportivissima M3 di qualche anno fa. Gasante. Quello che colpisce non è tanto la potenza assoluta, quanto il modo in cui viene erogata. Il sei cilindri è che spinge con possenza, mai con prepotenza; in accelerazione non c’è il calcio della schiena ma una spinta costante e progressiva, come quella di un aereo al decollo, che non cala mai dal minimo al limitatore.

In effetti, questo motore è talmente  “burroso” da rendere quasi superflua la tripla mappatura. Anche nella Dynamic (la più grintosa), la risposta al gas è molto dolce, del tutto priva di on off e sempre gestibile; nella Road si ha un ulteriore ammorbidimento e la Rain è ancora più soft. Inoltre anche il consumo non è elevato: per un 1600 con la stazza della BMW passare i 15 km/litro di media non è poco. Nel libro delle critiche alla fine finisce solo il gioco di trasmissione (cambio e finale con rumoracci annessi durante le cambiate), problema cronico per le trasmissioni BMW.

Una volta le turistiche erano sicuramente moto buone per viaggiare ma non così grintose e divertenti nel misto. Oggi non è più così: modelli come la K 1600 GT riescono a essere molto divertenti anche quando si guida su un bel misto di montagna. Piazzare il baricentro più in basso possibile è il segreto per ottenere adegauta guidabilità da certi bestioni. BMW lo sa bene, non a caso si è inventata il motore boxer che del baricentro basso è il profeta, e basta guardare come è costruito il sei cilindri BMW per capire che l’albero motore e tutti gli organi in movimento sono piazzati quasi rasoterra. Così non è una sorpresa scoprire che la BMW 1600 sfoggia una maneggevolezza eccellente.

Tolta la sensazione “anestetizzante” del Duolever che non trasmette mai perfettamente ciò che accade nell’interfaccia gomma-asfalto, la velocità d’azione è comunque notevole, soprattutto considerando la stazza e il genere di moto: che si tratti di curvoni veloci o tornanti di montagna l’equilibrio non viene mai meno e la luce a terra è più che buona, per toccare con le pedane, almeno.

Dei tre assetti proposti dall’ESA II, alla fine il più azzeccato a mio parere resta il Normal, giusto compromesso tra sostegno e filtro delle asperità. Con questo assetto si fa di tutto e si guida anche molto veloci con soltanto qualche “pompata” nei cambi di direzione più decisi, dove la moto manifesta un po’ di beccheggio. L’assetto Sport è sicuramente più “fermo”, ma come al solito necessita di asfalti particolarmente levigati per essere apprezzato, altrimenti le asperità si sentono tutte. L’assetto Comfort è quello del viaggio comodo: la moto diventa un materasso, ma è apprezzabile che, anche con questo assetto, la K 1600 GT non perda rigore.

Inattesa, invece, la capacità di chiudere la linea: la K 1600 GT ha un comportamento più da sport-touring che da touring vera e propria. Di solito con moto di questo peso e di queste dimensioni si tortura il freno posteriore per gestire la percorrenza di curva, mentre con la 1600 le azioni sul freno posteriore non sono così necessarie, perché chiude sempre piuttosto bene la linea anche quando si entra in modo vivace. Inoltre, quando sollecitato, il freno posteriore compie il suo lavoro, ma occhio a non esagerare con la pressione perché altrimenti il trasferimento della frenata sull’anteriore vanifica il lavoro fatto fino a quel momento. Il DTC entra in modo un po’ brusco soprattutto nei tratti a scarsa aderenza, come ad esempio quando si riparte da una piazzola sterrata a bordo strada. In tutte le altre condizioni è molto poco invasivo, così come l’ABS, che ho trovato eccellente.

Tra le cose geniali della K 1600 GT metto i due deflettori anteriori che una volta aperti convogliano (anzi sarebbe meglio dire “sparano”) l’aria verso il pilota: sono utilissimi per rinfrescarsi nelle giornate più calde, perché la protezione dall’aria è talmente elevata che si potrebbe soffrire il caldo anche mentre si viaggia. Nel libro nero, oltre alla trasmissione, trova posto anche il flusso di calore che dal motore investe i piedi del pilota. Più sensibile sul piede sinistro che sul destro, a causa del giro dei collettori che a sinistra sono un po’ più esterni.

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