Prova BMW HP4

Una elettronica mai così sofisticata – e funzionale- sposa il motore più potente e una ciclistica che si è fatta più agile. Serve altro?

9 settembre 2012 - 23:09

Data astrale 2012, sul pianeta Terra è sbarcata una moto marziana. Si chiama BMW HP4 e vuole invadere i circuiti. Ci fosse qui il capitano Kirk con la sua Enterprise probabilmente scriverebbe parole come queste nel suo diario di bordo. E avrebbe ragione, perché con la nuova BMW HP4 siamo arrivati quasi nella fantascienza. Non tanto per le prestazioni (comunque superlative anche per la S1000RR “vulgaris”) ma per la immensa quantità (e qualità) di tecnologia che BMW ha voluto innestare in questa moto. La HP4 è qualcosa di più che un semplice upgrade (atteso peraltro) della S1000RR, è anche una autentica prova di forza, un messaggio chiaro alla concorrenza: “Attenzione che se vi avvicinate noi acceleriamo ancora…”

Ho un piccolo aneddoto da raccontare al riguardo. Quando la S1000RR arrivò sul mercato nel 2010, BMW rimase un po’ spiazzata non tanto dal successo di vendite che era preventivato (10.000 moto vendute al primo anno, 25.000 a oggi) quanto dalla quantità di piloti amatoriali e non che vollero subito utilizzare la moto per correre. Io ero tra quelli. Per un utilizzo racing non c’era proprio niente: carene, pedane, sospensioni. Non c’erano nemmeno le mappature che gestissero in modo più accurato il motore equipaggiato di scarico aperto, o il controllo di trazione.

L’unico modo possibile per mappare la moto era mandare centralina e blocchetto chiave a Monaco oppure presentarsi nel paddock del mondiale SBK dove era un uomo del team ufficiale a inserire la mappatura. Non a caso alle tappe italiane del mondiale, fuori dal box BMW, c’era la fila (e non per modo di dire) di S1000RR in attesa di ricevere la mappatura.

A due anni di distanza è tutto un altro mondo: BMW lancia la HP4 che porta a bordo una dose di tecnologia impressionante, ben più che una moto Stock con targa e fanali, ma un attrezzo professionale nato per correre. Ma allo stesso tempo perfeziona la divisione HP (High Performance) ora in grado di fornire parti speciali, mappature, centraline, acquisizione dati multicanale con GPS a 100 Hz e interi motori già preparati in sede (dalla Stock alla SBK), oltre a una gestione dei parametri motore/ciclistica via PC (race Calibration Kit 2) sofisticata come quelle professionali. A chiunque ne faccia richiesta. Insomma, se avete il sogno della moto ufficiale, qui potete soddisfarlo, basta pagare.

LIVE
Ma veniamo alla HP4, la versione speciale della S1000RR, speciale perché numerata (anche se non in serie limitata) e perché oltre ad attingere a piene mani dal catalogo HP (leve, pedaliera, carena racing, scarico arrivano proprio da quel catalogo) riesce a rilanciare ulteriormente nel campo delle prestazioni pure e dell’efficacia di guida.

Se con l’arrivo della S1000RR BMW aveva decisamente alzato l’asticella delle prestazioni, ora sembra voler mettere ancora più distanza tra sé e la concorrenza. Alla HP non manca davvero niente: è una stock già pronta per scendere in pista, anzi ha anche qualcosa in più.

Prima di tutto la chicca: se tutte le versioni speciali cedono alla lusinga di sospensioni Ohlins, BMW va ben oltre. La S1000RR HP4 è dotata (di serie e non è possibile averla senza) del DDC, quel Dynamic Damping Control che è in grado di adattare l’assetto istantaneamente secondo lo stile di guida e il tipo di fondo stradale. Se fino a oggi abbiamo parlato di sospensioni a regolazione elettronica ( in pratica sospensioni dove un servomotore si sostituisce al cacciavite) qui entriamo in un altro mondo, che è quello delle sospensioni semi attive (la definizione arriva dai tecnici BMW), che sono in grado di variare praticamente in continuo la regolazione idraulica di forcella (il sistema lavora solo su uno stelo, sull’altro c’è il precarico molla) e monoammortizzatore.

Il DDC è tanto geniale quanto semplice nel suo funzionamento: la centralina riceve segnali dall’acceleratore, dal sensore di inclinazione, dai sensori dell’ABS e, per l’ammortizzatore, da un sensore di escursione (optional si può montare anche quello sulla forcella). Insomma, il cervellone capisce quello che stiamo facendo (accelerando, frenando ecc..) e in che posizione lo stiamo facendo (moto dritta, inclinata e quanto è inclinata) e regola di conseguenza i freni idraulici delle sospensioni, partendo da una base scelta da noi.

Prima di partire si regola tutto dal cruscotto, scegliendo il freno idraulico desiderato (lo 0 è il punto di partenza, poi si può “aprire” di 7 step o “chiudere” di altrettanti): per la forcella è genericamente il “damping” a essere regolato (estensione e compressione sono regolabili separatamente solo se si monta il sensore di escursione offerto in optional) mentre per il mono è possibile regolare separatamente compressione ed estensione.

A questo punto non ci resta che partire: il DDC regola automaticamente l’assetto in relazione ai parametri di guida. La regolazione è continua, avviene ogni millisecondo e in 10 millisecondi il sistema è in grado di passare da “tutto aperto” a “tutto chiuso”. Il che consente al DDC di variare l’assetto, per esempio, anche nelle tre fasi di guida di una veloce chicane. Aperto, quindi più sfrenato (per copiare al meglio l’asfalto), quando la moto è inclinata; più chiuso nel cambio di direzione per avere una moto più rigida e meno trasferimento di carico; di nuovo aperto quando la moto è sdraiata dall’altra parte.

Riesce ad essere così veloce perché non ci sono motorini che azionano valvole ma una bobina che, creando un campo magnetico mobile, sposta un pistone (il quale essendo metallico segue ovviamente il campo magnetico), che muovendosi apre o chiude i passaggi dell’olio. Fantascienza? Attualità, più semplice di quello che pensate e soprattutto molto funzionale.

Se la potenza massima del furibondo 4 in linea tedesco è confermata a 193 cv, sappiate che in BMW hanno lavorato per migliorare ulteriormente la coppia che si incrementa nell’arco di regime compreso da 6.000 e 9.750 giri, proprio dove si va a richiamare il gas in uscita di curva. Cambiano anche le logiche del traction control: le mappature a disposizione del pilota sono sempre 4 (Rain, Normal, Sport, Slick tutte con potenza a 193 cv, cambia solo il modo di erogarla e la risposta al gas) ma quando si sceglie la mappa “slick” è possibile fare un settaggio fine del traction control – anche a moto in movimento, cosa non consentita sulla S1000RR standard –  su ben 14 livelli (lo 0 è lo standard, poi si può salire di sette o scendere di sette step).

Cambia anche il funzionamento del Race ABS,  il cui settaggio (sempre nella mappa Slick) è stato perfezionato dal team che ha corso il campionato IDM e promette di essere ancora meno invasivo che in passato. Inoltre arrivano altre cosette interessanti come il Launch Control, che limita la coppia del motore in partenza consentendo al pilota di scattare meglio dal semaforo. Non vi basta? Potete sempre scegliere di acquistare il Race Calibration Kit 2 che, collegandosi alla centralina (il software gira su un normalissimo PC), permette di gestire iniezione, accensione, tempo di cambiata, freno motore, ABS, DTC, DDC curva per curva, trasformando quindi il vostro garage in un box di n team professionale. Insomma vi manca solo l’ingegnere di pista e siete a posto.

L’altra evoluzione importante arriva sul fronte del peso. La lista dei componenti alleggeriti è lunga, a partire dai cerchi forgiati (-2,4 kg solo loro), passando ai nuovi dischi (che abbandonano l’inusuale schema di fissaggio diretto al cerchio utilizzato da BMW, ma utilizzano una normale flangia), nuovo scarico in titanio (-4,5 kg), batteria e trasmissione alleggerite, nuove pinze freno monoblocco e altri dettagli fanno scendere il peso della S1000RR HP4 a soli 199 kg in ordine di marcia, con il 90% del carburante del serbatoio. In questo modo la HP4 sarebbe la più leggera superbike 4 cilindri sul mercato.

Di contorno arriva anche il nuovo pneumatico posteriore da 200/55 e molti particolari in carbonio griffati HP4, disponibili già di serie se si sceglie il Competition Package (quello montato sulle moto della nostra prova). È tutto, lascio?

RIDE
Quand’è che l’elettronica funziona bene? Quando non ti accorgi che c’è. Ammettiamolo, se sappiamo che c’è un intermediario tra noi e l’asfalto, che c’è qualcosa che pensa e agisce al posto nostro, all’inizio non ci fidiamo mai troppo. È stato così per l’ABS, per il Ride by Wire e sarà così anche per le sospensioni elettroniche. “Possibile che una centralina possa fare meglio di quello che potrei fare io?”. La domanda è sempre la solita e vi dico anche che la risposta è si, è possibile. Il bello della HP4 è proprio che è una moto “intelligente”, per certi versi pensa e agisce per noi. Ma quando sei in sella le sensazioni che ricevi alla guida sono assolutamente normali, se normali possono considerarsi le sensazioni trasmesse da una vera e propria superbike targata.

Sì, perché così va considerata la HP4, moto dalla potenza strabordante imbrigliata in una ciclistica ancora più svelta ed efficace che in passato. Una moto capace di girare (con Troy Corser al manubrio, io ci ho messo 3 secondi in più) a soli 8 secondi dal giro veloce della gara della MotoGP (Cal Crutchlow 1.40.0). E, badate, non stiamo parlando di una moto preparata, ma della HP4 che tutti potrete comprare con targa, fanali e “normalissimi” Pirelli Supercorsa SP.

Al di là delle parti speciali montate sulla moto, era logico attendersi un miglioramento piuttosto netto della maneggevolezza: 9 kg in meno non sono mica bruscolini soprattutto se gran parte sono tolti da particolari sensibili come le ruote. Così, non è difficile trovare nell’HP4 quell’agilità che manca alla S1000RR, moto che se ha un punto debole è proprio nella sua poca agilità. Sarà anche per questo che BMW ha scelto Jerez come teatro della presentazione della HP4? Forse. La pista andalusa in effetti non è proprio la più adatta a una 1.000: è corta, si passa più tempo piegati che diritti, ci sono 4 curve da seconda marcia, ma proprio per questo riesce a mettere in evidenza le qualità della HP4, che ovviamente si mostra più svelta della sorella “stradale” (e probabilmente di tutte le quattro cilindri in linea) pur senza arrivare alla esagerata reattività di Aprilia e Ducati. Non immaginatevi quindi “una 600 con motore da 1.000 cc” come ci è capitato di scrivere per le due rivali: la HP4 è rapida ma resta una 1.000 e soprattutto mantiene quella straordinaria stabilità di avantreno che l’ha sempre contraddistinta e che è anche uno dei suoi punti di forza.

L’altro è, ovviamente, il motore, straordinario, non solo per potenza massima ma per la qualità dell’erogazione. BMW è riuscita non si sa come (e per ora sembrano non saperlo nemmeno i rivali…) a coniugare le caratteristiche di un motore a corsa corta (regime elevatissimo e grande potenza) con una curva di coppia piena e una risposta al gas prontissima a qualsiasi regime. Questa comunque non è certo una sorpresa, perché il quattro in linea BMW è sempre andato forte, ancora più ora che ha meno peso da accelerare.

Resta comunque un mistero come si riesca ad aprire il gas in fretta con una moto così potente lasciando che a fare tutto sia l’elettronica. Il passo avanti in questo senso è sensibile, e non solo perché quando si usa la mappa “slick” si può intervenire sul DTC in modo micrometrico seguendo le evoluzioni dell’usura della gomma anche in movimento, ma anche perché le logiche di intervento sono ben più raffinate che in precedenza. Se prima, anche utilizzando la mappa slick, l’intervento del traction control era piuttosto invasivo (l’apri/chiudi delle farfalle si percepiva in modo evidente), sulla HP4 è tutto molto più preciso e con una soglia di intervento ben più alta. Partendo dal livello 0 ho finito sempre per girare al livello -2 (ce ne sono altri 5) senza veder accendersi la spia sul cruscotto, se non in punti estremamente critici come ad esempio la ripartenza dal tornantino, che anche con altre moto provate in passato a Jerez si rivelava particolarmente critico.

Lo stesso dicasi per l’ABS: se prima mi piaceva ora è diventato ancora meglio. La nuova taratura IDM fa sì che si possa staccare fortissimo senza mai sentir allungare la frenata di un millimetro. Questo accade sia quando si utilizzano pneumatici “normali” come i Supercorsa SP di primo equipaggiamento, sia con i ben più performanti Diablo Supercorsa Slick da 17 pollici, le gomme che saranno protagoniste del prossimo mondiale SBK. In questo caso la HP4 (che con l’assetto di serie è un po’ “bassa” dietro) diventa ovviamente ancora più precisa e rapida a entrare in curva, perdendo anche quella larvata tendenza al sottosterzo evidenziata con gli pneumatici di primo equipaggiamento (va segnalato che con il DDC non è più possibile regolare l’altezza del retrotreno variando il punto di attacco superiore del monoammortizzatore). E se qualcosa devo criticare dell’elettronica e la gestione dell’impennata che non è stata raffinata come DTC e ABS e che opera solo fino a 30 gradi di inclinazione della moto. Con moto meno inclinata il sistema funziona come quello della S1000RR e capita ancora di rimbalzare un po’.

L’unica nota da rilevare è un certo serpeggiamento della moto in alcune staccate, che impone un attimo di riflessione prima di inserire la moto in curva: una situazione probabilmente dovuta al mio modo di scalare e risolvibile agendo sulla regolazione del freno motore.

Lascio per ultimo l’argomento DDC, di sicuro quello che suscita maggiore curiosità e che, vi dico subito, funziona alla grande e rappresenta senza dubbio un passo avanti importante in un settore tecnologicamente fermo da anni. Ancora non so dire se possa essere la soluzione giusta per correre (bisognerebbe provare…), di sicuro lo è per il pilota amatore che va a girare per divertimento e non si vuole perdere correndo dietro a un mare di possibili regolazioni. Impostato all’inizio il DDC pensa a tutto: nessuna reazione strana, nessun comportamento anomalo, solo la percezione di una sospensione che, partendo morbida, effettivamente “ti segue” man mano che il ritmo aumenta. Tendenzialmente l’assetto di base resta apparentemente piuttosto morbido, più da sportiva stradale che da racer vera e propria (anche se siamo arrivati a indurire solo per 3 dei 7 step possibili), ma è vero che nei cambi di direzione la moto non dondola, è stabile. Intervenendo però sui freni idraulici si capisce che l’effetto c’è ed è piuttosto marcato. Insomma queste sospensioni sentono le regolazioni, tanto che sono bastati un paio di click (virtuali naturalmente) per rendere la HP4 più precisa e capace di chiudere la linea.

Un discorso che va sicuramente approfondito, questo del DDC, magari con una prova specifica e con una giornata intera da poter passare a giocare con gli assetti e capire fin dove si può arrivare. E secondo me, visto che si può gestire l’assetto curva per curva, si può arrivare molto lontano…

 

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