Data astrale 2012, sul pianeta Terra è sbarcata una moto marziana. Si chiama BMW HP4 e vuole invadere i circuiti. Ci fosse qui il capitano Kirk con la sua Enterprise probabilmente scriverebbe parole come queste nel suo diario di bordo. E avrebbe ragione, perché con la nuova BMW HP4 siamo arrivati quasi nella fantascienza. Non tanto per le prestazioni (comunque superlative anche per la S1000RR “vulgaris”) ma per la immensa quantità (e qualità) di tecnologia che BMW ha voluto innestare in questa moto. La HP4 è qualcosa di più che un semplice upgrade (atteso peraltro) della S1000RR, è anche una autentica prova di forza, un messaggio chiaro alla concorrenza: “Attenzione che se vi avvicinate noi acceleriamo ancora…”

Ho un piccolo aneddoto da raccontare al riguardo. Quando la S1000RR arrivò sul mercato nel 2010, BMW rimase un po’ spiazzata non tanto dal successo di vendite che era preventivato (10.000 moto vendute al primo anno, 25.000 a oggi) quanto dalla quantità di piloti amatoriali e non che vollero subito utilizzare la moto per correre. Io ero tra quelli. Per un utilizzo racing non c’era proprio niente: carene, pedane, sospensioni. Non c’erano nemmeno le mappature che gestissero in modo più accurato il motore equipaggiato di scarico aperto, o il controllo di trazione.

L’unico modo possibile per mappare la moto era mandare centralina e blocchetto chiave a Monaco oppure presentarsi nel paddock del mondiale SBK dove era un uomo del team ufficiale a inserire la mappatura. Non a caso alle tappe italiane del mondiale, fuori dal box BMW, c’era la fila (e non per modo di dire) di S1000RR in attesa di ricevere la mappatura.

A due anni di distanza è tutto un altro mondo: BMW lancia la HP4 che porta a bordo una dose di tecnologia impressionante, ben più che una moto Stock con targa e fanali, ma un attrezzo professionale nato per correre. Ma allo stesso tempo perfeziona la divisione HP (High Performance) ora in grado di fornire parti speciali, mappature, centraline, acquisizione dati multicanale con GPS a 100 Hz e interi motori già preparati in sede (dalla Stock alla SBK), oltre a una gestione dei parametri motore/ciclistica via PC (race Calibration Kit 2) sofisticata come quelle professionali. A chiunque ne faccia richiesta. Insomma, se avete il sogno della moto ufficiale, qui potete soddisfarlo, basta pagare.

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Ma veniamo alla HP4, la versione speciale della S1000RR, speciale perché numerata (anche se non in serie limitata) e perché oltre ad attingere a piene mani dal catalogo HP (leve, pedaliera, carena racing, scarico arrivano proprio da quel catalogo) riesce a rilanciare ulteriormente nel campo delle prestazioni pure e dell’efficacia di guida.

Se con l’arrivo della S1000RR BMW aveva decisamente alzato l’asticella delle prestazioni, ora sembra voler mettere ancora più distanza tra sé e la concorrenza. Alla HP non manca davvero niente: è una stock già pronta per scendere in pista, anzi ha anche qualcosa in più.

Prima di tutto la chicca: se tutte le versioni speciali cedono alla lusinga di sospensioni Ohlins, BMW va ben oltre. La S1000RR HP4 è dotata (di serie e non è possibile averla senza) del DDC, quel Dynamic Damping Control che è in grado di adattare l’assetto istantaneamente secondo lo stile di guida e il tipo di fondo stradale. Se fino a oggi abbiamo parlato di sospensioni a regolazione elettronica ( in pratica sospensioni dove un servomotore si sostituisce al cacciavite) qui entriamo in un altro mondo, che è quello delle sospensioni semi attive (la definizione arriva dai tecnici BMW), che sono in grado di variare praticamente in continuo la regolazione idraulica di forcella (il sistema lavora solo su uno stelo, sull’altro c’è il precarico molla) e monoammortizzatore.

Il DDC è tanto geniale quanto semplice nel suo funzionamento: la centralina riceve segnali dall’acceleratore, dal sensore di inclinazione, dai sensori dell’ABS e, per l’ammortizzatore, da un sensore di escursione (optional si può montare anche quello sulla forcella). Insomma, il cervellone capisce quello che stiamo facendo (accelerando, frenando ecc..) e in che posizione lo stiamo facendo (moto dritta, inclinata e quanto è inclinata) e regola di conseguenza i freni idraulici delle sospensioni, partendo da una base scelta da noi.

Prima di partire si regola tutto dal cruscotto, scegliendo il freno idraulico desiderato (lo 0 è il punto di partenza, poi si può “aprire” di 7 step o “chiudere” di altrettanti): per la forcella è genericamente il “damping” a essere regolato (estensione e compressione sono regolabili separatamente solo se si monta il sensore di escursione offerto in optional) mentre per il mono è possibile regolare separatamente compressione ed estensione.

A questo punto non ci resta che partire: il DDC regola automaticamente l’assetto in relazione ai parametri di guida. La regolazione è continua, avviene ogni millisecondo e in 10 millisecondi il sistema è in grado di passare da “tutto aperto” a “tutto chiuso”. Il che consente al DDC di variare l’assetto, per esempio, anche nelle tre fasi di guida di una veloce chicane. Aperto, quindi più sfrenato (per copiare al meglio l’asfalto), quando la moto è inclinata; più chiuso nel cambio di direzione per avere una moto più rigida e meno trasferimento di carico; di nuovo aperto quando la moto è sdraiata dall’altra parte.

Riesce ad essere così veloce perché non ci sono motorini che azionano valvole ma una bobina che, creando un campo magnetico mobile, sposta un pistone (il quale essendo metallico segue ovviamente il campo magnetico), che muovendosi apre o chiude i passaggi dell’olio. Fantascienza? Attualità, più semplice di quello che pensate e soprattutto molto funzionale.

Se la potenza massima del furibondo 4 in linea tedesco è confermata a 193 cv, sappiate che in BMW hanno lavorato per migliorare ulteriormente la coppia che si incrementa nell’arco di regime compreso da 6.000 e 9.750 giri, proprio dove si va a richiamare il gas in uscita di curva. Cambiano anche le logiche del traction control: le mappature a disposizione del pilota sono sempre 4 (Rain, Normal, Sport, Slick tutte con potenza a 193 cv, cambia solo il modo di erogarla e la risposta al gas) ma quando si sceglie la mappa “slick” è possibile fare un settaggio fine del traction control – anche a moto in movimento, cosa non consentita sulla S1000RR standard –  su ben 14 livelli (lo 0 è lo standard, poi si può salire di sette o scendere di sette step).

Cambia anche il funzionamento del Race ABS,  il cui settaggio (sempre nella mappa Slick) è stato perfezionato dal team che ha corso il campionato IDM e promette di essere ancora meno invasivo che in passato. Inoltre arrivano altre cosette interessanti come il Launch Control, che limita la coppia del motore in partenza consentendo al pilota di scattare meglio dal semaforo. Non vi basta? Potete sempre scegliere di acquistare il Race Calibration Kit 2 che, collegandosi alla centralina (il software gira su un normalissimo PC), permette di gestire iniezione, accensione, tempo di cambiata, freno motore, ABS, DTC, DDC curva per curva, trasformando quindi il vostro garage in un box di n team professionale. Insomma vi manca solo l’ingegnere di pista e siete a posto.

L’altra evoluzione importante arriva sul fronte del peso. La lista dei componenti alleggeriti è lunga, a partire dai cerchi forgiati (-2,4 kg solo loro), passando ai nuovi dischi (che abbandonano l’inusuale schema di fissaggio diretto al cerchio utilizzato da BMW, ma utilizzano una normale flangia), nuovo scarico in titanio (-4,5 kg), batteria e trasmissione alleggerite, nuove pinze freno monoblocco e altri dettagli fanno scendere il peso della S1000RR HP4 a soli 199 kg in ordine di marcia, con il 90% del carburante del serbatoio. In questo modo la HP4 sarebbe la più leggera superbike 4 cilindri sul mercato.

Di contorno arriva anche il nuovo pneumatico posteriore da 200/55 e molti particolari in carbonio griffati HP4, disponibili già di serie se si sceglie il Competition Package (quello montato sulle moto della nostra prova). È tutto, lascio?

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Novembre 1980 un piccolo Cordara allora tredicenne viene accompagnato dal padre a EICMA per vedere la bicicletta nuova (allora c’erano anche le bici). Folgorazione! Al piccolo Cordara non interessano affatto le bici, vede quelle cose strane con due ruote e un motore e non capisce più niente. Malato per la moto, malato per la velocità. Quell’EICMA crea un vortice che non si è ancora fermato e che lo ha portato a viaggiare in tutto il mondo a correre praticamente con qualsiasi cosa (dal Gilera DNA all’Harley-Davidson passando anche per sportive “normali”) e in qualsiasi luogo. Il punto di non ritorno? Correre la mitica 8 ore di Suzuka nel 2008. Laureato in Ingegneria meccanica, tester “since 1992” ha provato praticamente tutto ciò che si muove su ruote. Insieme a Edoardo Margiotta e Marco Selvetti ha creato RED e, visto che ha anche un tesserino da giornalista, si dà da fare come direttore responsabile. Ah, ora si è pure appassionato alle biciclette. Stai a vedere che suo padre aveva ragione?