Prova BMW R 1200 R 2015

Un (bel) po’ di sportività in più senza perdere la versatilità che l’ha sempre contraddistinta. Ecco come cambia la R 1200 R, la Boxer Roadster che non è mai stata così divertente

4 dicembre 2014 - 17:12

Curiosa la vita: nell’evoluzione delle gamme dei costruttori di moto si cerca sempre quello che non si ha. Così se per qualcuno che produceva naked sportive si è manifestata la necessità di spostarsi verso modelli meno aggressivi e più fruibili, chi ha in listino una moto più tranquilla come BMW ora cerca di allargare la sua fetta di pubblico, puntando su una maggiore sportività.

Sportività, già. Il termine sembra essere tabù dalle parti di Alicante, in Spagna, teatro della prova della nuova BMW R 1200 R 2015. Dalle bocche degli uomini di comunicazione esce la parola “dinamismo”, come se avessero il timore che pronunciare il termine “sportività” per arrivare ai nuovi clienti rischiasse di allontanare i tantissimi affezionati a questo modello. Perché questa è la missione della nuova R 1200 R: consolidare il proprio pubblico attraverso la consueta versatilità – questa moto in Europa è usata anche per fare turismo – e conquistare altri clienti (magari strappandoli agli altri…) con una guida sicuramente più dinamica e divertente che in passato.

Risultato che è stato ottenuto grazie alla rivisitazione del progetto e soprattutto all’adozione del nuovo motore Boxer raffreddato a liquido, che ha debuttato sulla GS due anni fa e ora arriva a completare la gamma sulla R, ampiamente anticipata dal bellissimo prototipo Concept Roadster che BMW ha mostrato in anteprima a Villa d’Este e poi ai BMW Motorrad Days di Garmish. La brillantezza del nuovo Boxer del resto è nota a molti. E non è un mistero che grazie al peso ridotto (231 kg in ordine di marcia) rispetto alle sorelle, la R 1200 R possa essere davvero molto divertente.

Le novità, ovviamente, non si fermano al motore, perché anche la ciclistica cambia radicalmente rispetto al passato. Pur mantenendo il motore come elemento stressato, la R 1200 R 2015 adotta, infatti, un telaio a doppio trave in acciaio. Soprattutto, per questo modello BMW ha rinunciato al Telelever, la sospensione anteriore che a Monaco hanno lanciato proprio con il primo motore Boxer a quattro valvole e che hanno sviluppato per anni. Se su GS e RT il montaggio laterale dei radiatori ha consentito di mantenere questa soluzione, sulla R 1200 R il radiatore piazzato in posizione canonica ha richiesto l’impiego di una forcella upside down con steli da 45 mm di diametro. Una scelta tecnica che era stata anticipata dal prototipo, così come l’utilizzo delle pinze radiali per i freni. Ed è una scelta tecnica che si dimostra in linea proprio con l’intenzione di andare a catturare un nuovo pubblico, magari un po’ più sportivo e quindi più in linea con l’idea di avere all’avantreno una forcella normale invece del Telelever.

Più sportività e più prestazioni, quindi, sottolineate anche da un look più aggressivo, anche se non al livello di quello del prototipo. La R, però, non dimentica la versatilità che l’ha sempre caratterizzata, e non disdegna l’allestimento turistico, con tanto di borse e compatto parabrezza. In questo modo BMW dà un colpo al cerchio e uno alla botte: a quanto pare la nuova R 1200 R sembra in grado di accontentare in un colpo solo i tradizionalisti e gli sportivi. Inoltre, come sempre in casa BMW, grande attenzione è riservata all’ergonomia, con ben 4 altezze sella disponibili (grazie a selle optional): 760, 790 (standard), 820 e 840 mm. Oltre a due selle passeggero, standard e comfort.

Assieme al motore arriva anche l’elettronica di ultima generazione, che caratterizza il nuovo Boxer e che rende la R 1200 R una Roadster particolarmente dotata in questo segmento. A listino ci sono altre quattro nude, cioè K 1300 R, F 800 R, Ninet e S 1000 R. Grazie al Ride By Wire troviamo di serie la doppia mappatura (Rain, Normal) e il controllo di trazione semplificato ASC, oltre ovviamente all’ABS. Volendo, comunque, la R 1200 R può essere equipaggiata con i Riding Mode Pro che prevedono altre due mappature (Dynamic e User) e il DTC, il controllo di trazione più evoluto con i giroscopi che rilevano l’angolo di piega. Optional anche le sospensioni semiattive Dynamic ESA e il cambio elettronico che, come sulla RT (e sulla nuova GS 2015) funziona sia in salita sia in scalata, consentendo di non usare mai la frizione e aggiungendo divertimento alla guida. Un’altra novità è l’avviamento Keyless che consente di tenersi comodamente la chiave in tasca. Tutto per 13.950 euro, con il primo tagliando, l’ABS e l’ASC compresi.

È come portare un bambino da Toys ‘R us sotto Natale per poi dirgli che non puoi comprargli niente. Un gruppo di tester italiani agghindati in modo molto fashion, con giacca in pelle e jeans tecnici, scende con il muso lungo nella piazza in cui sono parcheggiate tutte le R 1200 R. Piove. Il test parte male, strade bagnate, freddo e pochi rider con l’antipioggia. Non c’è molto da divertirsi, ma almeno abbiamo modo di testare le doti turistiche della R 1200 R che dimostra di non aver perso “l’anima” delle versioni che l’hanno preceduta.

Il comfort è indiscutibile, anche se la posizione di guida è un po’ particolare con la sella standard (quella a 790 mm) un po’ infossata e le pedane abbastanza alte così come il manubrio. Una posizione di guida, questa, senz’altro più improntata al turismo (anche la protezione non è male) che alla sportività, e che senza dubbio ricorda quella della precedente R. Con la differenza, però, che qui c’è ben altro motore. La sportività, pardon, il dinamismo della nuova R 1200 R emergono, infatti, prepotenti appena si inizia a giocare con il gas.

L’asfalto della Spagna, per fortuna, è un buon alleato e, anche se continua a gocciolare, almeno non ha l’effetto saponetta di certi asfalti nostrani. Insomma non si piega con le orecchie per terra ma almeno si guida. Parto con il motore sulla mappatura Rain e con il Dynamic ESA su Road: trovo una moto molto facile da gestire, morbida in tutte le sue manifestazioni: dalla risposta al gas a quella delle sospensioni. Si capisce che la R è bilanciata, facile. Il motore con i cilindri “a sventola” è il migliore quando si tratta di abbassare il baricentro. E così, nonostante i 1.515 mm di interasse, con la R si può giocare anche sullo stretto, tanto che le manovre a velocità da gimkana riescono molto facilmente.

Quando una moto concede feeling sul bagnato significa che è molto equilibrata: questo accade con la R 1200 R, che non impone pressioni psicologiche al pilota anche in situazioni difficili come questa, in cui anche le eccellenti Metzeler Z8 di primo equipaggiamento danno una bella mano.

Il Boxer a liquido non lo scopriamo certo adesso: le ultime evoluzioni (comuni a tutta la gamma) ne hanno smussato un po’ gli spigoli, non la grinta. Il risultato è che la gestione del gas è molto più piacevole e le prestazioni non sono nemmeno paragonabili rispetto alla precedente R 1200 R. Lo scopriamo mentre, cessata la pioggia, la strada inizia lentamente ad asciugarsi. Le mappature motore passano in rapida successione da Rain a Road a Dynamic, la potenza è sempre quella (125 cv) ma le curve di erogazione sono diverse e via via più decise, senza tuttavia diventare troppo aggressive. Il bello del Boxer è, da sempre, che ha birra da subito, una elasticità proverbiale, scende a meno di 2.000 giri e già 500 giri dopo la risposta è prontissima; inoltre il range di erogazione utile è molto ampio.

C’è sempre una zona che definirei “storica” (dai 4 ai 5.500 giri) in cui questo motore sembra prendersi una pausa di riflessione per poi ripartire con decisione verso la zona rossa (9.000 giri). In realtà sulla R 1200 R questa flessione si avverte poco, complice anche il peso non eccessivo – 231 kg con il pieno sono accettabili, e comunque in movimento non si avvertono – e una rapportatura azzeccata, esattamente a metà strada tra quella (più corta) della GS e quella (più lunga) della RT. Un motore che eleva il tasso prestazionale della R 1200 R a livelli mai toccati prima, tanto che ora è possibile ricollocarla in un ipotetico grafico verso concorrenti sulla carta molto più aggressive, come ad esempio la Ducati Monster 1200, cosa che prima non sarebbe mai passata per la testa.

Ho sempre preferito la risposta morbida alle sollecitazioni dell’acceleratore, per cui spesso non gradisco le mappature aggressive. Stavolta devo dire che apprezzo molto anche la mappatura Dynamic, che offre una bella prontezza di risposta del motore senza avere reazioni troppo nervose.

Fortuna vuole che riusciamo a trovare una cinquantina di chilometri quasi asciutti, una curva dietro l’altra come è tipico da queste parti della Spagna, che sembra stata disegnata per far venire la libidine da guida ai motociclisti. Una situazione in cui la R conquista per facilità ed efficacia. Non è una “motina”, si percepisce che è un po’ lunga e che la ruota anteriore è lontana (in effetti con 27,7 gradi di angolo cannotto le quote ciclistiche sono piuttosto “rilassate”). Tuttavia la R è tutt’altro che lenta nello scendere in piega e nei cambi di direzione, non fatica a tenere la linea impostata o a chiuderla in corso d’opera, se necessario.

Insomma, quando si alza il ritmo, la R si spoglia dei vestiti da moto tranquilla che abbiamo sempre conosciuto per indossare quelli da “power naked”, aiutata sicuramente dall’erogazione ben più che ringalluzzita del suo boxer, ma anche dal quickshifter, che oltre ad essere una gran comodità regala sensazioni molto sportive in accelerazione a chi guida. E poi c’è l’assetto, che in configurazione Dynamic si rivela molto sostenuto, sportivo, più gradevole quando la strada è molto liscia. Se siete particolarmente sportivi, comunque, mi sento di consigliarvi l’adozione di una delle selle più alte (820 o 840) indipendentemente dalla vostra statura. Perché in questo modo la R 1200 R guadagna una posizione di guida più “attiva”, l’angolo delle ginocchia è meno esasperato e il peso carica un po’ di più il manubrio.

Le sospensioni meritano sicuramente un discorso a parte: scomparso il Telelever, la R 1200 R manifesta sicuramente reazioni più “normali”, con i canonici trasferimenti di carico, anche se in realtà ce ne sono meno di quelli che ci si potrebb aspettare. Il DDC, in effetti, riesce a mantenere la moto sempre piuttosto “piatta” soprattutto in frenata, salvo poi copiare bene le asperità una volta in piega, dando quindi la sensazione di avere sempre l’assetto ideale. Una piccola magia che solo le sospensioni semiattive riescono ad offrire e che assieme alle mappature motore contribuisce a sdoppiare l’anima della R 1200 R, sicuramente una delle maxi naked più versatili sul mercato. Se non la più versatile in assoluto. A questo punto lancio una provocazione: perchè non costruire una R 1200 RR su base concept Roadster con motore magari portato a 140 cv? Dai BMW osa, la moto ce l’hai e secondo me avresti pure i clienti.

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