Torno indietro con la memoria e scopro che alla GS ho sempre dedicato prove un po’ speciali: 5.000 km in un viaggio in Finlandia con la R 1100 GS nel 1994, 4.000 km in Senegal con la R 1150 GS nel 1999, un itinerario di due giorni tutto off road in Toscana con la R 1150 Adventure. Sarà perché la maxi enduro bavarese ispira prove di questo genere. Sarà perché una moto che promette tanta versatilità e si presenta come viaggiatrice incallita su ogni terreno non può accontentarsi di una semplice prova. Mancava un tassello: con la GS 1200 non avevo fatto ancora nulla che andasse oltre i soliti test. L’arrivo della R 1200 GS 2013 mi dà l’occasione per colmare questa lacuna.Poco male, l’arrivo della R 1200 GS 2013 mi dà lo spunto per farlo. La moto, ormai lo sapete (e se non lo sapete potete leggerlo nell’articolo di presentazione, dove vi diciamo tutto sulla nuova GS) porta in dote il raffreddamento a liquido, una svolta epocale per il Boxer, che nei precedenti 90 anni ha sempre affidato all’aria (e a tanto olio) il compito di tenere a bada i suoi bollenti spiriti. Ma oggi si cambia, e tanto, la R 1200 GS volta pagina, e inizia un nuovo capitolo di una storia lunga 32 anni. È una vera rivoluzione? Per capirlo ho voluto innanzitutto assuefarmi al modello precedente, quello raffreddato ad aria, per entrare nel “mood” del giessista di lungo corso che poi, sceso dalla sua moto, sale su quella nuova. Cosa troverà? Un mondo completamente nuovo come accadde ai tempi della R 1100 GS, oppure la continuità con il modello precedente? Al di là del “rumore” che la nuova GS ha portato con sé e della robusta iniezione di tecnologia, è importante capire come BMW abbia affrontato questo nuovo capitolo. Ecco la ragione di questo viaggio, che è anche una sfida di resistenza: partire dalla sede di BMW Italia a San Donato Milanese, portare la R 1200 GS 2012 a Monaco di Baviera al BMW Welt, il futuristico centro esposizioni accanto alla sede principale della Casa tedesca; passare idealmente (e concretamente) il testimone alla nuova GS 2013 e rientrare. Tutto dall’alba al tramonto, sfruttando soltanto la luce del giorno. 1.050 km da percorrere d’un fiato, con 14 ore a disposizione e soprattutto la possibilità di “vivere” entrambe le moto, facendo quello per cui sono nate: viaggiare.I primi 525 km con la “vecchia” moto mi consentiranno di arrivare a Monaco assuefatto alle sue caratteristiche, di lei conoscerò le vibrazioni, la protezione, il rumore, la risposta al gas. Il cambio al volo e gli altri 525 km con la GS nuova mi consentiranno di capire meglio come e dove è cambiata rispetto alla precedente, in meglio o in peggio. L’itinerario attraversa Svizzera, Austria, uno spigolo di Lichtenstein, si arrampica sulle curve del passo San Bernardino e si distende sulle Autobahn tedesche, si “incastra” nel traffico cittadino. Un percorso vario, con parti di statale, un po’ di montagna, parecchia autostrada e un po’ di città che non guasta mai. Tutto organizzato, quindi. Più che altro il problema è trovare la giornata giusta, in questa primavera terrificante dove piove un giorno si e l’altro pure in redazione siamo come gli alpinisti al campo base di un 8.000: dobbiamo trovare la “finestra” di bel tempo sperando di non prendere troppa pioggia. Ma non si può rimandare all’infinito, per cui ad un certo punto il giorno è fissato: 3 maggio, vada come vada si parte. Cerco su internet gli orari dell’alba e del tramonto. Alle 6.09 sorgerà il sole a Milano per tramontare alle 20.33. 14 ore di tempo per andare, cambiare moto, tornare, mangiare, fare rifornimento e soddisfare qualche inevitabile bisogno fisiologico. Pronti a partire? ANDATA…Moto con il pieno, prime luci dell’alba. Alle 6.09 in punto accendo il motore della GS 2012, ma muoverò le ruote dopo gli scatti fotografici e le riprese, una ventina di minuti più tardi; mi sono già “fumato” una piccola parte del tempo, che sembra abbondante ma non lo è affatto. La tangenziale corre sotto le ruote della GS mentre il sole sale in cielo senza troppa voglia di scaldare l’aria fresca del mattino.In sella ritrovo la GS che ben conosco: l’ultima 1200 ad aria è un modello giunto a completa maturazione, e si capisce. La posizione in sella è, per me, perfetta così come la sua conformazione e imbottitura; manubrio molto largo, protezione dall’aria con parabrezza regolato alla metà dell’escursione: tutto molto valido. È una GS, e rende possibile guidare per ore senza stancarsi, grazie a caratteristiche peculiari come il baricentro incredibilmente basso che “nasconde” alla perfezione il peso, e un bicilindrico unico per erogazione, capace di marciare in sesta a passo di parata e con un’erogazione prontissima ai bassi regimi. L’ultima evoluzione del boxer, derivata dal motore HP2 con testa a valvole radiali, ha portato un’ulteriore dose di grinta e un allungo più convinto, oltre a un sound decisamente grintoso, sportivo, anche se alla lunga quasi fastidioso. Le critiche vanno ai soliti, cronici, punti deboli della moto come una trasmissione afflitta da un gioco che altre trasmissioni ad albero non hanno ormai più, un cambio buono ma non perfetto, una frizione un po’ delicata.Il Telelever? C’è a chi non piace perché non fa “sentire” bene l’avantreno, ma io onestamente non ho mai avuto problemi (ci ho anche corso in pista nella Boxer cup): le buone sensazioni si confermano mentre salgo le veloci rampe che portano al San Bernardino dove basta poco per arrivare a strisciare gli stivali per terra. Lo confesso, guidando la 1200 GS “ad aria” non sento di aver bisogno di nulla di più. Non mi servono più cavalli, non mi servono migliori prestazioni ciclistiche, non mi servono freni migliori, la moto fa tutto bene. E la tecnologia? La “mia” GS ha tutto quello che serve, ASC, ESA, ABS. Mi manca il Cruise Control, che può sembrare un lusso inutile, ma quando si viaggia su strade dal traffico incredibilmente regolare come quelle tedesche o svizzere è una gran comodità. La curiosità su come BMW abbia potuto migliorare questo progetto cresce con il passare dei chilometri. È davvero incredibile quante piccole cose possano farti accumulare ore di ritardo mentre stai viaggiando, cose a cui normalmente non fai caso, ma che quando sei in lotta contro il tempo ti innervosiscono non poco. Basta un niente per perdere minuti preziosi che alla lunga diventano ore: un doganiere solerte che si mette a controllare i documenti con una minuzia insopportabile, o un breve tratto di autostrada chiusa, non previsto, che ti costringe ad attraversare Bellinzona lasciando sul suolo svizzero almeno 45 minuti di ritardo sulla tabella di marcia. Vorrei recuperare, ma si sa con i limiti in Svizzera non si scherza per cui mi adeguo a viaggiare con il traffico, la scelta migliore se non si vuole portare a casa un servizio fotografico completo, scattato dalla polizia. L’itinerario prevedeva la salita al Passo San bernardino in statale, ma la neve ancora abbondante sulle cime, mi fa capire che la primavera è pigra; la strada chiusa da una inequivocabile sbarra che trovo dopo qualche tornante mi conferma che c’è ancora un po’ di tempo da aspettare. Torno sui miei passi e imbocco di nuovo la strada a scorrimento veloce -non è una autostrada, ma una sorta di “statalona” molto scorrevole- che si snoda in una specie di Canyon scavato dal Reno che nasce proprio da queste parti.La GS frulla in mezzo alle mie gambe, è bilanciata, equilibrata, comoda. Dopo 300 km la prima sosta benzina, l’area di servizio Heidiland mi accoglie per il primo peno, il computer di bordo indica un consumo di 4,8 litri per 100 km, la media oraria (che tiene conto anche delle soste) poco sotto i 70 km/h. Giusto il tempo di riprendere fiato e sono di nuovo in sella. Spuntano i primi cartelli con l’indicazione della distanza da Monaco, sono quasi le 11 ma mancano ancora 250 km. Sono in ritardo di circa un’ora sulla tabella di marcia. Dopo aver attraversato uno spigolo di Lichtenstein e una quarantina di chilometri di Austria, (altro tempo perso per acquistare la vignetta che consente di accedere all’autostrada) attraverso Bregenz e sono in Germania.Sono convinto che, al di la dei limiti di velocità, ogni moto abbia la sua velocità di crociera perfetta, che comunica al pilota in vari modi. Per la R 1200 GS 2012 questa velocità è di 140 km/h, a questa velocità il motore frulla a 5.000 giri, le vibrazioni sono accettabili, la protezione ottimale, il consumo basso. Ovviamente si può andare più forte, ma il motore sembra irruvidirsi vibra di più, pare quasi sotto sforzo. Per questo motivo, alla fine, anche se di tanto in tanto mi viene voglia di allungare un po’, finisco sempre per tornare a viaggiare a 140. Questo in condizioni normali, perché io oggi ho fretta e approfittando del primo tratto no-limits di autobahn do fondo all’acceleratore. La GS vola a 220 orari; stabile, ma con un avantreno che a queste velocità diventa leggerino, divora i km verso Monaco: Lindau, Memmingen, le città passano veloci e il livello del carburante scende più in fretta. A Monaco, dopo soli 250 km, dal precedente rifornimento sono già a secco; giusto il tempo di finire il serbatoio e sono a destinazione. Nonostante tutto, viaggio sereno: la protezione anche alla massima velocità è tale che te ne puoi stare seduto comodo senza nemmeno abbassarti. Davvero si può fare meglio? Ormai manca poco per scoprirlo, il BMW Welt si staglia davanti a me, sono le 13.15, è ora di pranzo. La missione della GS 2012 è terminata, ma io sono solo a metà del mio lavoro: ora inizia la parte più interessante.…E RITORNOQualche scatto fotografico un paio di video e salgo, per la prima volta, sulla R 1200 GS 2013. Se non sapessi che è una moto nuova non me ne accorgerei! La posizione di guida è infatti identica al millimetro! Stessa piega e larghezza del manubrio, stessa posizione di sella e pedane. Se ci sali ad occhi chiusi non ti accorgi qual è quella nuova e quale quella vecchia. In questo la GS 2013 segna il primo punto di continuità con il progetto precedente. BMW ha evoluto, tanto, ma non stravolto. Giustamente. Che c’è qualcosa di differente però me ne accorgo quando la sollevo dal cavalletto laterale, la nuova GS pur con misure “di bordo” sostanzialmente identiche alla precedente dà al pilota una sorta di “effetto Adventure”. 10 kg in più sulla bilancia si sentono nelle manovre a motore spento. Avvio il motore, la nuova GS è tutta “al contrario” l’albero di trasmissione è a sinistra, lo scarico a destra, il sound è deciso, sportivo anche se meno secco rispetto a quello della “vecchia” moto, e meno fastidioso. Non ci vuole molto a capire che l’evoluzione motoristica va ben oltre l’arrivo del raffreddamento a liquido, il nuovo Boxer vibra meno (pochissimo e a qualsiasi regime) ha una trasmissione migliore (qualche ruvidità arriva in rilascio), un cambio migliore, una frizione morbidissima alla trazione ma che tende ad attaccare un po’ bruscamente se vuoi partire in modo brillante (ma decisamente più resistente di quella precedente a secco). L’elettronica di controllo (TC e ABS) è sicuramente un passo avanti per quanto e come interviene (ma c’è chi fa meglio…). Anche l’effetto inerziale accelerando a moto ferma (quello che tende a inclinare la moto su un fianco quando si accelera in folle) si fa sentire molto ma molto meno.Il comfort, la protezione offerta dal parabrezza (che ora si regola con una sola mano, ma il comando è a destra per cui in movimento regolarlo risulta difficile) è leggermente migliore, gli specchietti non sono tondi ma allungati e offrono una visuale migliore. Sono dettagli, ma che sommati tra loro contribuiscono a definire un quadro di maggior comfort rispetto alla moto 2012. Nel frattempo a Monaco il tempo butta al brutto: profondamente concentrato sulle prime sensazioni che mi trasmette la GS lascio la città alle spalle e imbocco di nuovo l’autostrada.Le differenze prestazionali saltano subito all’occhio. Credo che BMW non avesse il reale bisogno di realizzare un motore a liquido, almeno per quello che riguarda le prestazioni: la scelta è stata determinata dalla necessità di rispettare le più recenti nuove norme antiinquinamento (Euro4). Ma una volta che ha dovuto farlo lo ha fatto per bene. Non mi servivano cavalli in più, ma adesso che ci sono non mi dispiacciono per niente. La GS 2013, di fatto, enfatizza le caratteristiche che hanno fatto grandi le GS guidate fino a oggi. Come ad esempio l’elasticità del motore e la capacità di riprendere con grinta notevole quando la lancetta del contagiri staziona poco sopra del regime minimo. Magia del Ride by Wire, il “sotto” della nuova GS è ancora più cattivo della precedente, soprattutto nella mappatura Dynamic, la più sportiva che apre le farfalle con fin troppa decisione. Anche la “Normal” comunque non scherza quanto a grinta, una grinta che però si stempera dopo la prima apertura del gas. Insomma la GS è così cattiva ai bassi che ai medi e agli alti finisce per impressionare meno. Detto questo, la spinta è in generale ben più consistente, tanto che a fronte di rapporti perfettamente uguali, (stesso identico regime -5000 giri- a 140 indicati) la nuova GS 1200 finisce per riprendere in sesta come l’altra spinge in quinta. E la velocità di crociera si alza: se prima erano i 140 ora i 160 si tengono senza alcuna fatica, con il motore che, anzi, sembra voler correre ancora di più, quasi il rapporto finale sia diventato corto. Non mi faccio pregare, accelero, così riesco a recuperare parte del tempo perso. La Germania mi aiuta a provare anche qualche lancio a full gas con una velocità massima di 230 indicati, di poco superiore a quella della GS precedente, raggiunta però molto più in fretta. Inoltre a queste velocità la nuova GS è meno “leggera” di avantreno, monobraccio più lungo, cannotto di sterzo più aperto e un vero telaio a collegarli rendono la nuova BMW più stabile. Pneumatici di sezione maggiore migliorano l’appoggio anche se rendono la guida un pelo più “tonda”. Inoltre sulla mia GS ci sono le sospensioni DDC che adattano l’assetto in tempo reale. Si sente la differenza? Su strada è molto difficile dirlo, quello che si percepisce è una moto sempre “a posto” che ha limitato anche il classico beccheggio del Telelever durante il cambio marcia restando più ferma. Tutto questo respirando “aria di casa”, perché molte delle reazioni di guida della nuova GS corrispondono a quelle della vecchia. Insomma se tecnicamente il salto è davvero lungo, a livello di sensazioni di guida gli ingegneri sono stati bravi a mantenere sensazioni conosciute. Guidandola mi viene in mente che la Casa più brava in questo è Harley Davidson, i cui tecnici sono bravissimi a stravolgere i progetti lasciando però intatto il feeling di guida.La fuga dalla poggia nel frattempo è finita: Lascio la Germania sotto un diluvio che però non mi abbassa la media. Continuo ad essere sorpreso di come moto e gomme moderne consentano di guidare sul bagnato con una sicurezza sconosciuta solo pochi anni fa. Per cui tengo il gas aperto, il sole non mi aspetta! Gemella anche nel consumo (migliore ma di pochissimo), la nuova GS svuota il suo serbatoio allo stesso identico chilometraggio della vecchia GS. Altro stop all’area di servizio Heidiland (la stessa dell’andata), il tempo necessario per un pieno e sono di nuovo in sella.La parte “piatta” della Svizzera l’affronto con il supporto del Cruise Control (comodissimo) e mentre mi arrampico sulle prime rampe del San Bernardino trovo una moto che effettivamente offre una sensazione di appoggio migliore in curva. Il progresso di gomme e sospensioni è in questo senso evidente, la GS non ha perso maneggevolezza ma ora appare più piantata sulle gambe.Quando scollino sul San Bernardino, dopo 865 km, sono ormai le 18.30 ho ancora due ore, ce la posso fare. Dopo 700-800 km di guida inizia a darti fastidio tutto, l’abbigliamento ti “tira”, si appiccica, il guanto stringe, inizi ad odiare il casco con tutte le tue forze. Però l’azzeccatissima posizione di guida della GS è davvero poco stancante. La stanchezza si fa sentire, ovvio, ma sento che potrei fare ancora molti chilometri e le minori vibrazioni contribuiscono a rendere la permanenza a bordo più piacevole e meno stancante. Giungo alla conclusione che la nuova GS non è “un’altra vita” rispetto alla precedente, che resta una moto attualissima, ma con tutte le novità che ha ricevuto offre senza dubbio una vita migliore in sella.Scendo rapidamente dal San Bernardino, giusto in tempo per incappare in un nubifragio, piove così forte che le gocce mi fanno male alle mani, nonostante i guanti. Ma ormai sono vicino alla meta, non posso fermarmi. Una lunga fila all’ingresso di Lugano sembra però castrare ogni mio buon proposito. È venerdì sera, ora di punta, mezza Svizzera sembra essersi data appuntamento qui. Vado a rilento, perdo tempo e rilevo anche un piccolo problema. La ventola non parte e l’acqua sale di temperatura, un inconveniente (possibile su tutti i mezzi raffreddati a liquido) che sulla precedente non avrebbe mai potuto succedere perché l’acqua li non c’è. Il problema è dei più banali, causato da un connettore che si è scollegato e dato dal fatto che la “mia” GS è stata decisamente maltrattata durante prove precedenti. (una seconda moto ritirata successivamente a questo test non ha manifestato alcun problema nemmeno nel traffico più intenso…).La fila si protrae praticamente fino alla dogana, quando entro in Italia sono quasi le 20, ho una quarantina di minuti per raggiungere Milano, aggirarla con la tangenziale e parcheggiare la moto a San Donato, davanti alla sede di BMW Italia, da dove sono partito. Alle 20.33 il sole tramonta formalmente e io sono a Cusago a soli trenta di km dal traguardo: la luce non se ne è ancora andata del tutto. Affronto l’ultimo tratto come fosse una prova speciale: nella fretta di arrivare sbaglio pure uscita perdendo qualche ulteriore minuto. Alle 20.50 parcheggio la GS 2013 davanti alla sede di BMW Italia, giusto un attimo prima che la luce se ne vada del tutto. C’è ancora una tacca di benzina la media è di 79 km/h il consumo sotto 4,9 litri per 100 km. 17 minuti di ritardo su 1.050 km, posso considerare la missione compiuta?Noi l’abbiamo provata così, ma cosa ne pensa un Giessista di lungo corso? Ecco le impressioni di Davide Baldiotti, 70.000 km sulla GS 2008 salito sulla GS 2013.Ringraziamenti. Mi sento di ringraziare tre persone per questo servizio. Max Tresoldi che che guida il furgone come fosse una WRC e mi chiede sempre se le penso di notte, ma poi è il primo a seguirmi nelle mie idee. Simon Palfrader e Andreas Traiani. Più stoici di me nel sopportare tutto un giorno in furgone e nel documentare “al volo” un viaggio che non aveva tempo di aspettarli.
