Prova BMW R nineT

Motore boxer, dettagli unici e tanta voglia di personalizzazione: la R nineT punta a esordire con il "tutto esaurito". A 15.530 euro chiavi in mano, regala emozioni anche nella guida

14 marzo 2014 - 0:03

Montecarlo (Principato di Monaco) – “Non conta chi sei. Conta cosa fai”. I progettisti della R nineT sono partiti da questo adagio, che nel mondo delle special ha un significato molto chiaro: non basta un marchio altisonante per fare breccia nel cuore degli appassionati. In BMW questa volta non hanno seguito il percorso che abitualmente prelude alla nascita di un nuovo modello: dietro la R nineT, infatti, non c’è uno studio di marketing ma l’idea di un gruppo di designer, tra cui Harry Schmidt: “L’idea nasce letteralmente in un garage. Ed è volta a consentire una personalizzazione rapida ed efficace”.

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Probabilmente, anzi quasi certamente, ispirata al concept BMW Low Rider del 2008, la moto che celebra i 90 anni di BMW Motorrad è una sorpresa nel suo insieme come anche nei tanti, curatissimi dettagli che la rendono così affascinante. Lo è, infatti, fin dal primo sguardo: grazie alla proporzione delle forme e all’armonia del design, la R nineT è assolutamente contemporanea eppure amabilmente vintage. Il serbatoio, ad esempio, è abbondante nelle forme al di là dell’effettiva capienza (18 litri): arriva nello stabilimento di Berlino che è ancora una ipotesi, due gusci di alluminio grezzo. Qui viene saldato e verniciato, riservandogli una cura che non è quella della normale linea di montaggio.

Sotto c’è un boxer di 1.170 cc, raffreddato ad aria e olio: lo conosciamo bene, è affidabile e di carattere, ancora di più in questa versione che vanta una specifica mappatura. Con 110 cv di potenza a 7750 giri/min e 119 Nm di coppia a 6000 giri, è incastonato come elemento stressato nel telaio, composto da quattro sezioni: quella anteriore con il cannotto di sterzo, quella centrale con il fulcro del monobraccio, la mensola reggisella con appendice, la struttura che sostiene il peso del passeggero e ne ospita le pedane. Le configurazioni della moto sfruttano proprio la modularità del telaio: basta rimuovere la sezione dedicata al passeggero per montare il codino monoposto; e se non fosse ancora sufficiente, ecco che in pochi istanti scompare del tutto il codino, insieme al gruppo ottico e al portatarga. La moto cosi non potrebbe circolare, ma è comunque possibile provare a omologarla, sfruttando la possibilità di fissare un portatarga basso al monobraccio: quest’ultimo deriva dalla R 1200 R, mentre la coppia conica della trasmissione finale arriva dritto dritto dalla penultima R 1200 GS, la Triple Black.

Là dietro ci sta il 180/55 di primo equipaggiamento (Metzeler o Continental), montato sul cerchio a raggi da 5,5″; ma si può montare persino un 200, su un cerchio da 6″. Personalizzazione, dunque, è la parola d’ordine. Anche per l’impianto elettrico, che mette a disposizione due prese per accessori o illuminazione ulteriore, e concede tramite il software della centralina – quest’ultima è componente unico, compatto, collocato sotto la sella – di gestire impedenze diverse da quelle della componentistica di serie. L’impianto di scarico prodotto da Akrapovic è un altro inno all’esuberanza stilistica: nella configurazione di partenza prevede un doppio terminale, con tanto di dB killer e fondello rimovibile. Però si puù anche montare un elemento singolo, oppure far arrampicare lo scarico doppio su fino alla sella… E i freni? Davanti ci sono due dischi con pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini; l’ABS di serie arriva dalla Bosch ed è il leggero 9MP, che agisce sui due canali in modo indipendente: niente frenata integrale, per intenderci. Novità per la sospensione anteriore: manca, ed è la prima volta dopo molti anni su una BMW boxer, il Telelever, rimpiazzato da una tradizionalissima forcella telescopica.

RIDE
222 kg in ordine di marcia. Interasse di 1.432 mm. Manubrio largo, sella non troppo ampia né particolarmente comoda. Serbatoio con profonde svasature, ideali per accogliere le ginocchia, a meno di non essere veramente molto alti (oltre il metro e novanta). Il cruscotto oscilla tra le suggestioni classiche offerte da tachimetro e contagiri analogici, e il modernismo della sezione centrale caratterizzata dal display LCD, prodigo di informazioni, compresa l’indicazione della marcia inserita. Scosso asimmetricamente dal motorino di avviamento, il boxer comincia a pulsare sornione, gratificato da un rumore di scarico pieno, da sfoggiare orgogliosamente persino con i dB killer montati. Lasciati alle spalle i lussi di Montecarlo, la R nineT affronta le strade che si arrampicano verso l’entroterra e le montagne: indolente nelle curve strette e tra i tornanti in prima marcia, situazioni in cui richiede un intenso lavoro di braccia sul manubrio, si tiene in serbo per il misto vero, quello disegnato da curve a medio e largo raggio.

Salendo verso il Col du Turini la vegetazione si dirada; l’asfalto porta i segni delle competizioni rallystiche. Il silenzio spezzato dal rombo del bicilindrico boxer è la melodia che accompagna verso l’alta quota: una quota anche metaforica, quella del gusto di guida che la R nineT dispensa generosamente, scrollandosi di dosso il dubbio che sia (soltanto) bella. No, è una moto vera, a differenza di tante special fatte per piacere soltanto da ferme, nel garage di casa o davanti agli amici. Frena bene, vibra pochissimo, vanta comandi funzionali. Lascia del tutto esposti all’aria, certo, ma non si può prentendere che sia addirittura comoda in autostrada. E le sospensioni? Il monoammortizzatore può contare su un cinematismo posteriore davvero efficace, mentre davanti le attese per la prima forcella dopo anni di Telelever restano parzialmente deluse: va tutto bene, sia chiaro, ma l’unità di derivazione S 1000 R è pigra nella seconda fase dell’affondamento. Un difetto che si dimentica presto.

L’intesa con la R nineT cresce curva dopo curva, tanto più quando si intuisce che un modo per renderla ancora più divertente – e soprattutto accentuarne di molto la pur lodevole rapidità nei cambi di direzione, superiore a modelli di questa categoria – è aiutarsi con il corpo, spostando opportunamente il peso e giocando a guidare come si faceva una volta, quando gli pneumatici non erano miracolosi come oggi e ci si “sporgeva” per curvare.

15.530 euro con il primo tagliando incluso: è un prezzo tutto sommato competitivo, soprattutto se si considerano l’originalità del modello, il prestigio del marchio e l’ottima fattura. Sono moltissimi gli accessori tra cui scegliere, compresi i capi di una ricca linea di abbigliamento specifica e le dieci proposte disegnate e firmate da Belstaff per BMW.

La R nineT è già vicinissima al “tutto esaurito”. Nonostante Andrea Buzzoni, direttore generale di BMW Motorrad Italia, abbia deciso provvidenzialmente di ordinarne per il nostro Paese il 30% in più rispetto alle stime di vendita più generose. Chi la vorrà? Tanti motociclisti che sono già clienti BMW, ovviamente. Molti di coloro che già ospitano in garage, ad esempio, una R 1200 R o persino una GS. Non solo: anche i fedelissimi di altri marchi potrebbero essere tentati di tradire… Perché il fascino della R nineT è trasversale: per qualcuno sarà la base di ardite personalizzazioni, per altri basterà così com’è, di serie, magari con il codino monoposto e lo scarico alto. Indimenticabile.

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