Ronda (Spagna) – L’Ascari Race Resort è un sogno realizzato: una pista privata per divertirsi con gli amici alla guida dei più esaltanti bolidi a due e quattro ruote. È il sogno di un milionario, ovviamente, ma anche il palcoscenico ideale per il lancio della nuova Ducati Hypermotard, modello che incarna lo spirito “fun” della Casa di Borgo Panigale. La Hypermotard, infatti, ha contribuito ad ampliare un segmento che è ormai decisamente affollato e in cui la battaglia per la supremazia è decisamente dura. Questo per Ducati ambisce a essere il colpo del ko: proposta in due versioni, una più stradale e l’altra, la SP, con marcate velleità pistaiole, la nuova Hyper è stata completamente riprogettata, al punto che è impossibile trovare parti in comune con il vecchio modello. LIVESono quattro i piani su cui lo staff Ducati ha lavorato per creare la nuova Hypermotard: design, ciclistica, motore, elettronica. Design Il risultato è davvero soddisfacente: senza rinunciare ai tratti distintivi del precedente modello, la Hypermotard 2013 compie un deciso passo avanti, grazie al codino ridisegnato, allo scarico basso, al telaio semplificato nelle linee e quindi ancora più affascinante nella sua essenzialità. Sono spariti, nel frattempo, gli specchi retrovisori alle estremità del manubrio, per lasciare spazio a paramani con indicatori di direzione integrati e specchietti classici. Nel complesso la moto è più lineare, elegante, persino raffinata in alcuni dettagli. E dopo la 1199 Panigale conferma l’ottima ispirazione dei designer Ducati.Ciclistica L’interasse è aumentato a 1.500 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo salita a 25,5°. Il telaio si avvale della consueta struttura a traliccio in tubi di acciaio, con sezioni principali da 34 mm di diametro; il codino si appoggia su un elemento pressofuso in alluminio, completato da una ulteriore estensione in tecnopolimeri che fa da sostegno alla sella. Una soluzione simile è stata adottata per il serbatoio, che arriva a 16 litri di capacità (+3,6 litri) e fa da punto di aggancio delle plastiche delle sovrastrutture. La ciclistica della nuova Ducati Hypermotard è completata da sospensioni di considerevole escursione:170 mm per la forcella Kayaba con steli di 43 mm di diametro e 150 mm per il monobraccio vincolato all’ammortizzatore Sachs. Proprio il monobraccio è uno dei pochissimi particolari – insieme, ad esempio, ai blocchetti elettrici – già visto su un’altra Ducati: non su una Hyper, però, bensì sul Monster. Il peso dichiarato a secco è di 175 kg, due in più del precedente modello, pochi se si considerano l’ABS di serie e il motore con raffreddamento a liquido.Motore Il bicilindrico, come su ogni Ducati, è protagonista assoluto, a maggior ragione visto che si tratta di una novità per questo modello. La nuova declinazione del Testastretta 11° è proposta nella cilindrata di 821 cc, con valori di potenza e coppia rispettivamente di 110 cv (80,9 kW) e 89 Nm (9,1 kgm). Addio, dunque, allo storico bicilindrico a due valvole raffreddato ad aria: il Testastretta 4 valvole (alesaggio di 88 mm, corsa di 67,5) è alimentato da corpi farfallati di 52 mm di diametro, controllati dalla sofisticata gestione elettronica Ride-by-Wire integrale. Molte delle soluzioni tecniche derivano dal 1.200 della più recente Multistrada: la posizione degli iniettori, ad esempio, che dirigono il getto di carburante nelle zone più calde, quindi dietro la valvola di aspirazione; oppure il sistema di aria secondaria, che permette di arricchire la miscela ai bassi regimi, regolarizzando l’erogazione, senza incorrere nell’emissione dei dannosi idrocarburi incombusti, grazie all’ossidazione ad opera dell’aria provienente dall’airbox e immessa a valle della valvola di scarico. L’incrocio tra le valvole, che misura la “durata” della contemporanea apertura delle valvole di aspirazione e di scarico, si conferma a 11° come sulla Multistrada: l’obiettivo è di rendere quanto più possibile fluido il comportamento del motore a i bassi e ai medi regimi. La frizione APRC è comandata meccanicamente – anche questa è una novità per la Hyper – e richiede uno sforzo molto ridotto, dichiarato in 7,2 kg di trazione alla leva; l’assenza del radiatore dell’olio è stata possibile grazie all’efficienza dell’impianto di raffreddamento: ciò, oltre a far risparmiare peso, libera spazio davanti alla testa del cilindro anteriore.Elettronica Ride-by-Wire integrale, Riding Mode, ABS di serie a tre livelli, controllo di trazione: dietro a una montagna di sigle, parzialmente accorpate nell’acronimo DSP (Ducati Safety Pack) si nasconde molta della tecnologia necessaria per trasformare una buona moto in qualcosa di decisamente più raffinato ed efficace. Sulla nuova Hypermotard i comandi permettono di gestire in modo semplice la complessità del sistema: attraverso cruscotto e blocchetti elettrici, infatti, il pilota può determinare la mappatura del motore (Riding Mode: Sport, Touring e Urban); il DTC (Ducati Traction Control) su otto livelli; l’ABS, che può essere impostato a sua volta su tre livelli oppure disattivato.Ducati Hypermotard SP Meriterebbe da sola un test a parte: dedicata ai ducatisti più sportivi – e ce ne sono tanti – la SP è una Hypermotard all’ennesima potenza. Si distingue non solo per grafica e colorazione specifiche, oltre che per le parti in fibra di carbonio, ma anche per il pacchetto tecnico dedicato: forcella pressurizzata Marzocchi con steli da 50 mm di diametro e 185 mm di escursione, ammortizzatore Ohlins con serbatoio separato, pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (120/70 anteriore e 180/55 posteriore), manubrio in alluminio a sezione differenziata, cerchi Marchesini forgiati.Tutto questo permette di far calare il peso a 171 kg a secco, quattro in meno della Hyper. La sella, poi, è a 890 mm dal suolo invece che 870; la luce a terra aumenta anch’essa di 20 mm, da 190 a 210 mm. Infine i Riding Mode sono dedicati e denominati Race, Sport e Wet, anche se non cambiano rispetto alla versione standard le soglie di potenza, rispettivamente 110 cv per le prime due modalità e 75 cv per la terza.RIDELa posizione di guida è stata fin dalla presentazione della prima Hypermotard, nel 2007, uno degli aspetti peculiari del modello. E anche dei più criticati, a onor del vero. Con 80 mm guadagnati nella distanza tra l’asse del pilota e il manubrio, questa nuova Ducati cerca di essere più amichevole rispetto al modello precedente, evitando di vincolare in modo troppo netto la posizione in sella. La modifica ha certamente portato i suoi frutti, almeno considerando la prima presa di contatto sulle strade di Ronda, in Spagna, e tra le curve dello splendido Ascari Race Resort, anche se non ha intaccato le caratteristiche essenziali della Hyper.Hypermotard 2013 – Su strada Le abbondanti piogge dei giorni precedenti al test hanno lasciato molti segni sull’asfalto nei dintorni di Ronda: le belle colline sono state sfregiate dalle precipitazioni e hanno riversato sulla strada fango e detriti, creando un severo banco di prova per gli altrimenti efficacissimi pneumatici Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento. Sul dritto la nuova Hypermotard è molto stabile e relativamente comoda, grazie soprattutto alla bassa incidenza delle vibrazioni; l’erogazione del motore è particolarmente fluida considerando che si tratta di un bicilindrico Ducati: il Testastretta 11° di 821 cc anche ai bassi regimi risponde con docilità al comando dell’acceleratore Ride-by-Wire, senza mai dare segni di impuntamento. Ai medi si conferma l’ottimo lavoro di mappatura, che viene fuori anche quando si accede alla parte alta del contagiri, senza tuttavia che la spinta diventi poco gestibile. La potenza massima di 110 cv sembra essere il giusto compromesso tra gestibilità e prestazioni, anche se su questo punto le scuole di pensiero sono diverse: c’è chi sostiene che 100 cv siano più che sufficienti e chi non si diverte con meno di 150 cv… Tra le curve la Hypermotard dimostra di aver compiuto un deciso passo avanti rispetto al passato: più rapida in ingresso, si lascia indirizzare senza opporre resistenza, anche se si rivela meno brillante – interlocutoria – negli istanti successivi, per poi riprendere efficacia in uscita. I cambi di direzione la trovano pronta, per quanto non fulminea; al crescere della velocità, lungo i curvoni in appoggio, l’effetto dell’interasse di 1.500 mm è tangibile, con la Hyper che disegna traiettorie precise, spingendo il pilota a osare più del previsto. L’elettronica è un toccasana: offre l’opportunità di scegliere tra curve di erogazione e potenze diverse – Sport e Touring da 110 cv, Urban da 75 – e con il pacchetto DSP (controllo di trazione e ABS regolabile) regala a chi guida tanta sicurezza, che può tradursi in una condizione psicologica di maggior relax oppure in un ritmo di guida superiore. La scelta è del pilota, perché la moto lo asseconda grazie a sistemi decisamente a punto, a partire dall’ABS Bosch 9MP, regolabile su tre livelli e disattivabile. La posizione di guida merita qualche parola: nonostante il gran lavoro sulla ciclistica, la specificità dell’assetto e della conseguente distribuzione dei pesi continua a condizionare il comportamento della Hyper. Questo modello, dunque, rimarca la sua unicità, che ha un prezzo – piccolo o grande, giudicate voi -, ossia richiede un po’ di chilometri di apprendistato per dare al pilota la certezza del massimo controllo, quell’equilibrio “magico” indispensabile per dare il massimo e sfruttare la moto al massimo. Nel corso dei test brevi tipici delle presentazioni alla stampa, d’altra parte, emergono più facilmente modelli che hanno proprio nell’immediatezza e nella facilità di guida i loro punti di forza: questa Ducati richiede un po’ di pazienza in più.Ducati Hypermotard SP – In pista Scarico completo Termignoni in titanio e carbonio (non omologato), con mappatura del motore specifica; pneumatici Pirelli Supercorsa SC in mescola; sella di serie più alta di 20 mm, altrettanti in più di luce a terra: la SP in versione pista evidenzia le sue doti fin dai primi chilometri dell’Ascari Race Resort, con la voce del bicilindrico che finalmente si fa sentire, accompagnata da una curva di erogazione che ne esalta il carattere, un po’ mortificato dall’impianto di scarico di serie. Tra i cordoli, nonostante le chiazze di umido sull’asfalto che sembrano messe lì apposta per consigliare prudenza, la SP mostra una buona maneggevolezza e una sicurezza in ingresso di curva più marcata della versione standard: in parte la spiegazione è il superiore grip offerto dall’asfalto, ma anche forcella e ammortizzatore, dalla taratura impeccabile, fanno la loro parte, senza dimenticare la maggior facilità di spostamento longitudinale in sella. Anche la risposta dell’impianto frenante con ABS su livello 1, quindi con la ruota posteriore senza vincoli di bloccaggio, concorre a definire un quadro molto positivo. Il risultato? Tanto divertimento, nel più puro spirito “fun” che ha ispirato la Hyper fin dal prototipo del 2005.Il primo test ha confermato il netto miglioramento delle caratteristiche dinamiche della nuova Ducati Hypermotard, che è più facile ed efficace del modello precedente. La posizione di guida, però, condiziona ancora l’approccio a un modello che potrebbe essere ancora più intuitivo e divertente, soprattutto su strada, dove la maggior parte degli acquirenti, compresi coloro che sceglieranno la SP, faranno più chilometri. La rivoluzione, attesa o temuta che fosse, non c’è stata, non del tutto.Il modello 2013, infatti, è l’evoluzione ben riuscita della precedente Hyper: la componentistica è tutta nuova; il design è azzeccato al punto da farne una delle moto più belle sul mercato; l’elettronica è evoluta, completa e facile da sfruttare; il motore può essere senza dubbio definito il Testastretta più equilibrato di sempre: il feeling di guida, invece, è inconfondibilmente Hyper, quindi meno intuitivo rispetto ad alcune delle più recenti proposte della concorrenza. Questa caratteristica, però, fa parte dell’identità Ducati, nella specifica declinazione che ha caratterizzato la Hyper fin dal principio.Uno sguardo, infine, ai prezzi: 11.490 euro per la standard, 14.590 per la SP. Ducati resta allineata alla sua tradizionale politica di marketing, incentrata sul valore del prodotto e del marchio. A giudicare dalle vendite – e allargando lo sguardo ai mercati mondiali, vista che la recessione condiziona i risultati di tutti i costruttori nel nostro Paese – questa politica di prezzo è accettata dai clienti: tanto basta.
