Voglia di cambiare: nasce da questa precisa volontà il nuovo Monster 1200. Ed è per certi aspetti un ritorno al passato, visto che il modello 2017 recupera l’indole sportiva che ha lungamente caratterizzato la nuda italiana. La moto che sta per uscire di scena è stata un’eccezione, cioè il tentativo di associare al Monster concetti come comfort, versatilità d’uso, turismo di breve e medio raggio. Gli appassionati di questo modello, però, quelli che l’hanno visto esordire nell’ormai lontano 1992 a Colonia oppure i tanti che l’hanno amato negli oltre venti anni di una storia unica, vogliono un Monster che sia tale al 100%. Brillante, sopra le righe, poco incline ai compromessi.
Il primo indizio? Il percorso di prova, un anello lungo le strade che dal Principato di Monaco si spingono tra le montagne, verso Sospel e oltre, lasciandosi alle spalle il tepore del mare e i lussi di Montecarlo per vivere il contrasto di luci e ombre dell’entroterra, dove i rettilinei sono corti, le curve continue, i tornanti da prima e seconda marcia un’abitudine.
Che sia cambiato rispetto al Monster precedente (leggi le novità) è un fatto. Da accertare con un po’ di pazienza, evitando di fermarsi al primo colpo d’occhio, così compiendo l’errore in cui sono incappati tanti – compresi alcuni giornalisti – durante l’EICMA. La moto è più compatta e allo stesso tempo dinamica, grazie a linee che hanno cambiato sostanzialmente le proporzioni tra le parti. Più stretta e corta, è costruita come sempre intorno al motore e al serbatoio. Il primo ha funzione portante, come si evince dallo schema molto essenziale del telaio a traliccio in tubi d’acciaio, presente di fatto nella sola zona anteriore, e come conferma il nuovo monobraccio con fulcro nel bicilindrico. Motore protagonista della ciclistica, dunque, ma paradossalmente più facile da immaginare che da vedere, nascosto com’è da tubi, paratie e convogliatori: la complessità tecnica, accentuata dalla necessità di sottostare a normative sempre più restrittive per emissioni e rumore, si paga rinunciando alla suggestione del motore in piena vista. A detta dello staff Ducati è molto difficile trovare parti in comune con il vecchio modello. Tutto quello che c’è, infatti, è stato ridisegnato, progettato ex novo per durare almeno tre anni. Interessante verificare l’ottimizzazione degli spazi, con la batteria che trova posto tra il monobraccio e il motore, in pratica sotto l’ammortizzatore, a sua volta disposto quasi in orizzontale e fissato direttamente al bicilindrico.
La dotazione elettronica vede l’esordio sia della piattaforma inerziale sia del Cornering ABS Bosch 9.1MP con tre livelli di intervento; si affiancano ai già noti controllo di trazione (DTC) e di impennata (DWC), anch’essi regolabili su otto livelli; tutte le assistenze, ABS compreso, possono essere escluse. Due dei tre Riding Mode (Sport e Touring) sono a potenza piena di 150 cv, mentre il terzo (Urban) “taglia” a 100 cv. Il pacchetto pre-impostato di combinazioni di ciascun Riding Mode può essere modificato e personalizzato senza difficoltà, intervenendo sui vari parametri.
In vendita da gennaio 2017, il nuovo Monster è proposto in due versioni: la 1200 standard costa 13.990 euro franco concessionario ed è disponibile nella sola colorazione rossa. La 1200 S, invece, arriverà in due colorazioni: nel classico rosso con telaio in tinta e cerchi neri, a 16.690 euro f.c.; ne servono duecento in più per la moto nel colore Liquid Concrete Grey, con telaio e cerchi neri, questi ultimi con fascia trasversale rossa. Numerose le differenze di allestimento tra le due versioni: la S propone in più le sospensioni completamente regolabili Ohlins (forcella con steli di 48 mm di diametro contro i 43 mm della Kayaba montata sulla standard); il cambio con assistenza elettronica di serie, optional sulla standard; cerchi specifici con disegno a tre razze a Y; parafango anteriore in fibra di carbonio e indicatori di direzione con luci a LED. Diverso l’impianto frenante, sempre Brembo ma con dischi anteriori di 330 mm di diametro sulla S (320 mm standard) e pinze Brembo M50 monoblocco (M4.32 standard).
L’avvertimento di Beppe Gualini, indimenticabile protagonista di tante Parigi-Dakar e oggi nostra guida lungo il percorso di prova, è chiaro e brutale: “Ice”. Meglio iniziare con la massima circospezione e non mettere a repentaglio il 1200 S nella carismatica colorazione grigio opaco, che ricorda quella di alcune sportivissime Audi come RS6 e RS3. Verificheremo presto che il sole ha riscaldato e asciugato l’asfalto per quasi tutti i 150 chilometri del test.
Montecarlo è immersa nel traffico di un pigro mattino autunnale. Il Monster, invece, è già vivace: non nel rumore allo scarico, addomesticato come purtroppo la legge impone, bensì nell’indole. Manubrio largo e quasi dritto, da impugnare con decisione; sella piatta, che suggerisce una posizione di guida sportiva e non incassata; serbatoio meno capiente (-1 litro) ma più stretto, e pedane separate per pilota e passeggero. La strumentazione è completa e ben leggibile anche in piena luce, grazie alla nitidezza del pannello TFT a colori, il cui unico difetto è forse la dimensione non particolarmente generosa. Per selezionare i Riding Mode (Touring, Sport, Urban) basta premere due volte il pulsante “Enter”, che però si trova al centro del deviatore degli indicatori di direzione e serve a spegnerli: inevitabile, quindi, incappare in qualche involontario doppio tocco.
Il bicilindrico Testastretta 11° DS (Dual Spark, quindi con due candele per cilindro) affianca alla maggior potenza (+5 cv rispetto al precedente S, per arrivare a 150 a 9250 giri/min) e alla consistente coppia (126,2 Nm) un’erogazione quanto mai fluida: pronto nella risposta del gas, tiene il minimo con encomiabile facilità, considerata la cilindrata e il frazionamento. Docile quando serve, generoso se l’unico desiderio è ruotare a fondo la manopola dell’acceleratore. Il Quick Shift di serie funziona mediamente bene, a parte qualche incertezza nell’erogazione dopo il passaggio tra prima e seconda marcia: episodi probabilmente dovuti alla necessità di abituarsi alla presenza del dispositivo (e a non usare la frizione!).
Fin dalle prime curve la 1200 S appare molto diversa rispetto al modello che è uscito di produzione: grazie all’interasse ridotto, al monobraccio di lunghezza inferiore e alla nuova distribuzione dei pesi, più equilibrata tra avantreno e retrotreno, la maneggevolezza è cresciuta in modo esponenziale. E l’indole sportiva è riemersa con prepotenza, insieme al carattere inconfondibile del Monster. Rapido nei cambi di direzione, scende in piega con facilità e risponde con prontezza ai movimenti del pilota, facilitati dalla nuova sella, regolabile in altezza su due posizioni (795 e 820 mm). Lungo le decine di tornanti da prima marcia che si snodano sulle Alpi Marittime non c’è mai stato un momento di imbarazzo: frizione in mano, colpo di gas ed era già il momento della curva successiva. Parte del merito va ascritto agli pneumatici Pirelli Diablo Rosso III, velocissimi a entrare in temperatura.
Maneggevole, l’abbiamo detto, questa moto lo è senz’altro. Nervosa? Qualche volta, soprattutto quando l’asfalto si increspa e la rende meno amichevole; il retrotreno tende a scalciare e il manubrio va gestito con decisione. Questo nonostante l’assetto di serie sia stato ammorbidito per la prova, alla luce delle condizioni delle strade. Servirebbe qualche minuto per forcella e ammortizzatore Ohlins regolabili, in modo da trovare il compromesso che permetta di non superare il confine tra maneggevolezza ed eccessivo impegno di guida. Del “vecchio” Monster, a suo agio soprattutto lungo le curve veloci di percorrenza, resta poco o nulla. Chi ne ha uno in box sarà tentato dall’acquisto del nuovo modello, magari dopo un test che ne dimostrerà la complessiva superiorità. Non si tratta di promuovere la novità in quanto tale ma di prendere atto che la svolta “comfort” del recente passato non ha permesso di raggiungere il duplice obiettivo di far felici gli storici possessori della nuda italiana e di attirare al contempo nuovi clienti. Dove può arrivare il nuovo Monster? Probabilmente dritto al cuore di chi ha sempre amato questo modello e cerca emozioni forti e indimenticate. Il mercato delle naked sportive non è certo effervescente quanto a numeri, ma la mossa della Casa italiana è chiara e dice: noi ci siamo. A caro prezzo, soprattutto per la 1200 S, ma d’altra parte forma e sostanza ci sono tutte.
