Prova Ducati SuperSport

10 marzo 2017 - 12:03

“Ma perché la Supersport?” Ero convinto di aver fatto una domanda da Pulitzer, almeno fino al momento in cui Giuseppe Caprara, ingegnere di progetto della nuova Ducati, dopo avermi guardato con aria di compatimento ha pronunciato un disarmante “Perché il mercato la voleva…” Una risposta così banale che non avevo previsto, abituato come sono a ragionare in ottica push anziché pull. In effetti, se certi vuoti nell’offerta sono destinati a restare tali è perché il mercato non avverte l’esigenza di riempirli con qualcosa…
La nuova SuperSport è stata dunque progettata rispondendo a una specifica richiesta dei ducatisti, in special modo quelli inglesi, francesi, nordici e americani, ai quali mancava una motocicletta che rappresentasse l’anello di congiunzione fra il mondo delle naked e quello delle sportive.
Caprara e gli altri padri della SuperSport la definiscono semplicemente una sportiva stradale, nel significato più classico e puro. Ha un carattere più sportivo rispetto alle naked ma allo stesso tempo meno intimidatorio delle sportive. Un ritorno al concetto di moto sportiva capace di prestazioni esaltanti ma senza rinunciare a versatilità e accessibilità, capace di essere commuter dal lunedì al venerdì, compagna di viaggio nel weekend e anche divertente giocattolo da turni in pista.

Il family feeling con la Panigale (voluto) si vede, ma il carattere della SuperSport è del tutto originale. Sia dal punto di vista estetico, sia intimo.
Linee, proporzioni e vuoti sono ben studiati. L’inedito scarico, corto e compatto, libera la ruota posteriore e alleggerisce il retrotreno. Il frontale è molto armonico e la carena, che lascia scoperta parte del telaio e del motore, si raccorda senza soluzione di continuità con il serbatoio e, dietro il cupolino, prosegue il suo disegno abbracciando la strumentazione.
La cura con cui è realizzata la SuperSport si nota anche dalla pulizia d’insieme e la mancanza assoluta di viti in tutta la carena è l’esempio più evidente dell’attenzione al dettaglio.
A definire però l’indole della motocicletta sono motore e ciclistica. Il primo è il Testastretta 11° da 937 cc, quattro valvole, raffreddato a liquido, che è stato profondamente rivisto per avere quelle caratteristiche indispensabili per la nuova destinazione di utilizzo: l’iniezione elettronica ha nuovi corpi farfallati da 53 mm, carter e teste sono stati ridisegnati per permettere al propulsore di divenire parte integrante del telaio, nuovi anche i passaggi acqua all’interno delle teste, così come il sistema full ride-by-wire con tre riding mode (Urban, Touring e Sport) che lavorano sia sulla potenza erogata (75 cv con Urban e piena con Touring e Sport), sia sui livelli di attivazione di ABS e Traction Control e che sono facilmente selezionabili dal manubrio anche in movimento e personalizzabili nei settaggi.
Il cambio è a sei marce assistito dalla frizione antisaltellamento e dotato di un nuovo sensore di marcia che permette di montare il Ducati Quick Shift up/down (chicca di serie sulla versione SuperSport S).

Scorrendo la scheda tecnica si legge 113 cv a 9.000 giri e 96,7 Nm a 6.500 giri… Valori che non fanno saltare dalla sedia, ma se ci si concentra sul fatto che l’80% della coppia è disponibile a 3.000 giri e oltre il 90% fra 5.000 e 9.000 giri, con una curva dolce e progressiva, allora si comincia a capire cosa aspettarsi una volta girata la chiave.
Anche sul fronte ciclistica è stato fatto un gran lavoro perché per ottenere comfort e piacere di guida bisogna riuscire a mixare soluzioni che non si rivelino un compromesso penalizzante per uno dei due aspetti.
Il telaio della SuperSport è il classico traliccio fissato al motore, che è elemento strutturale al quale sono aggrappati anche il monoammortizzatore e il telaietto posteriore. Di derivazione sportiva, ha interasse di 1.478 mm, angolo sterzo di 24º e avancorsa di 91 mm; l’altezza sella è 810 mm, misura ottimale (ma c’è la possibilità di scegliere fra due varianti più alta e più bassa rispettivamente di +25 o -20 mm) e il peso a secco è contenuto in 184 kg.
La nuova SuperSport adotta un forcellone monobraccio in alluminio con mono Sachs regolabile nel precarico e nell’idraulica del ritorno, con escursione di 144 mm. L’anteriore è invece appannaggio di Marzocchi, con una forcella USD completamente regolabile, con steli da 43 mm ed escursione di 130 mm.
L’impianto frenante, con ABS disinseribile, conta su due dischi da 320 mm all’avantreno, con pinze radiali monoblocco Brembo a quattro pistoncini, mentre dietro la frenata è gestita da una pinza a due pistoncini che morde un disco da 245 mm. Le ruote, in lega a tre razze, sono da 17” e calzano Pirelli Diablo Rosso III, con il posteriore da 180/55.

Due sono le versioni disponibili della SuperSport: Standard, proposta nel classico rosso Ducati, e S, con indole decisamente più sportiva sottolineata dalle sospensioni Öhlins completamente regolabili, dal quick shift up/down e dal guscio monoposto. Quest’ultima è offerta anche in un originale ed elegante bianco perla opaco, con cerchi rossi a contrasto. Comuni a entrambe, il Ducati Safety Pack, la strumentazione full LCD, il proiettore con tecnologia DRL e i supporti per le pedane del passeggero staccabili.
Come consuetudine, il catalogo accessori è molto ricco ma, per aiutare gli indecisi, Ducati ha pensato anche a tre pacchetti che esaltano altrettante inclinazioni, ossia Sport Pack, con parafango anteriore e tank pad in fibra di carbonio, leve freno e frizione racing, tappi dei serbatoi olio in alluminio, indicatori di direzione posteriori LED e scarico Akrapovič 2 in 2 con terminali in titanio; Touring Pack, con borse semi rigide da 22 l ciascuna, manopole riscaldate, plexiglas maggiorato e Urban Pack, con antifurto, borsa serbatoio magnetica e pedane con rivestimento in gomma.
I prezzi partono da 12.990 euro per la Super Sport in versione Standard e arrivano a 14.690 euro per la S in colore rosso e 14.890 euro in bianco.

Dopo tutte le premesse i motivi per essere curiosi del responso dell’asfalto erano molti, anche se il sole e il tepore del giorno precedente erano un ricordo scolorito dalla pioggia che a catinelle stava lavando le strade spagnole…  Per fortuna, dopo un po’ di discussioni sull’eventualità di rivedere il percorso, a mettere tutti d’accordo è stato un po’ di vento che ha aperto le nuvole e ridotto la pioggia a una intensità più che accettabile, ma soprattutto è stata una giacca antipioggia recuperata per miracolo.
Le strade già le conoscevo: 150 km molto vari, con tratti misti guidati, altri più veloci, di trasferimento e attraversamenti di paesi, il tutto su asfalti generalmente buoni con qualche chilometro sconnesso. In pratica tutto ciò che capita di incontrare quando si decide di acquistare una motocicletta per guidarla davvero. In più, per farci vivere fino in fondo la poliedricità della SuperSport, il gran finale con un pomeriggio di turni in pista, sul circuito di Monteblanco.

Voglio cominciare dalla fine, ossia dal giudizio con cui mi sento di valutare l’esperienza in sella alla nuova Ducati. Scelgo tre aggettivi: immediata, divertente e confortevole. Io perché è semplice. Le condizioni dell’asfalto, fra umido e bagnato, erano ben lontane dalla perfezione ma proprio questo aspetto ha messo in luce un feeling immediato dovuto sia alla sincerità del comportamento dinamico sia alla posizione in sella, che trasmettono da subito una piacevole sensazione di “tutto sotto controllo”.
I semi manubri alti e la posizione delle pedane garantiscono il giusto mix di comfort e sportività con l’avantreno caricato quanto basta per sentirlo e apprezzarne la precisione. Anche le prestazioni degli pneumatici e il comportamento delle sospensioni, sostenute ma non secche, concorrono al piacere di guida e alla voglia di non fermarsi anche dopo parecchi chilometri, nonostante qualche vibrazione alla mano del gas che diventa percepibile con il passare del tempo.
L’erogazione è azzeccata, la coppia e la potenza sono più che sufficienti e soprattutto la prima arriva molto presto e si esaurisce tardi, come ci avevano promesso gli uomini Ducati nel briefing di spiegazione della SuperSport, rendendo la guida gustosa anche fra le curve, dove non si ha la necessità di lavorare tanto con il cambio, come era scontato attendersi da questo motore. Le condizioni dell’asfalto hanno dato modo di valutare meglio i differenti riding mode e apprezzare il lavoro del Traction Control, che ci ha permesso di giocare con il gas senza troppi timori.
Ho notato ancora un po’ di ruvidità, un po’ di on-off, a bassa velocità in modo particolare muovendosi nelle viuzze acciottolate dei paesi. Agli antipodi, invece, è buono il comfort nei trasferimenti veloci, dove anche ai più alti farà piacere la possibilità di aumentare la protezione all’aria grazie alla regolazione (basta una sola mano) del plexiglass, che può essere alzato di 50 mm.

Se il responso della strada è stato soddisfacente, quello della pista – in sella alla SuperSport S -, ha sorpreso (parlo a livello complessivo di tester, perché durante il mio turno, dopo un solo giro alle spalle del pilota Ducati, la pioggia era tornata a battere rabbiosa, rendendo impossibile proseguire). L’asfalto molto bagnato ha imposto una configurazione con gomme Rain, ma guardando chi era in pista prima di me mi rendevo conto che, dopo il primo giro per capire le traiettorie e il secondo per prendere confidenza, il ritmo saliva insieme al divertimento, senza mai arrivare a una sensazione di disagio. Anzi, a detta dei più smaliziati, l’idea è che il feeling crescesse con il crescere della velocità e nessuno, una volta tolto il casco al rientro nel box, aveva un’espressione che non fosse sorridente.

A questo punto, se dovessi commentare l’assunto dei progettisti, che vedono nella loro SuperSport la possibile unica inquilina del box, facendo un ragionamento di testa direi di sì ma, sì sa, il cuore dei motociclisti è volubile e prevede un box spazioso…

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