TANTI AUGURIDisegnata dall’impareggiabile mano di Miguel Galluzzi, la Monster (o “il” Monster, come lo chiamano in azienda) è sempre stata diversa dalle rivali giapponesi: più “mostruosa”, come se la guida dovesse rendere reale, concreto, il nome sul serbatoio. Quest’anno la Casa bolognese festeggia i 25 anni della sua naked con la nuova Ducati Monster 821, che torna alle origini grazie ad alcune scelte stilistiche e non solo.
RITORNO AL FUTUROLe linee sono attuali ma chiaramente ispirate al modello originario: la Ducati Monster 821 del 2018 richiama la sua primogenita grazie al nuovo serbatoio, più stondato e dalla capacità inferiore di un litro (ora 16,5), al faro circolare (che incorpora luci diurne a LED) e alla coda rastremata. Tutti elementi he la 821 condivide con la 1200, con il serbatoio comune anche alla 797. Non poteva mancare la colorazione giallo Ducati, classica della prima edizione, oltre a un’inedita strumentazione TFT a colori, nonché le pedane del passeggero separate da quelle del pilota (finalmente).
STESSA SQUADRAPer quanto riguarda la meccanica non ci sono modifiche a parte che per l’impianto di scarico, anche in questo caso molto simile a quello della 1200. Rimane il telaio a traliccio con quote compatte (24,3° l’inclinazione del cannotto, 1.480 mm l’interasse); sfrutta il motore come elemento portante. La forcella Kayaba da 43 mm non è regolabile (peccato), mentre lo è nel precarico molla e nel ritorno idraulico il mono Sachs. Il bicilindrico è il Testastretta 11° raffreddato a liquido da 821 cc: 109 cv di potenza a 9.250 giri e 86 Nm di coppia a 7.750 giri. I dati inferiori rispetto al passato non sono dovuti alla nuova omologazione ma al diverso banco prova di misurazione, nella versione precedente di tipo dinamico e ora di tipo statico, in accordo con le normative. Identico anche il pacchetto elettronico comprensivo di tre Riding Mode (Urban, Touring e Sport), a loro volta personalizzabili in numerosi parametri, tra cui il livello d’intervento del DTC (Ducati Traction Control, 8 livelli) e dell’ABS (Bosch 9.1MP). Nuovo il Quickshift up&down (DQS), che permette il cambio marcia senza utilizzare la frizione. Il peso dichiarato è 195 kg in ordine di marcia e senza carburante.QUANTO MI COSTILa Ducati Monster 821 è piuttosto cara: 11.190 euro per la colorazione Rosso Ducati, 200 euro in più se gialla o nera canna di fucile. L’unghia monoposto è offerta di serie, mentre il cambio elettroassistito è proposto come optional a circa 300 euro, montaggio incluso.CONTINUA A LEGGERE –> VAI ALLA PROVARIDECLASSICAMENTE MONSTERPoche moto possono vantare un’evoluzione così costante e senza deviazioni. Come le Porsche 911 nel mondo auto, i nuovi modelli Monster non hanno mai tradito l’aspettativa degli aficionados con strani colpi di testa. Meno che mai lo fa la nuova Ducati Monster 821: non serve leggere il nome sul serbatoio per capire che moto sia. Le forme sono ancora più classiche del modello che sostituisce, oltre al fatto che il nuovo giallo è una spruzzata di giovinezza nonostante guardi chiaramente al passato.TIPICAMENTE MONSTERNegli anni ho guidato diversi modelli di Monster e se c’è una cosa che le accomuna tutte, compresa questa nuova Ducati Monster 821, è la posizione di guida. Non si sta sopra ma dentro la moto, grazie alla sella scavata e bassa rispetto al piano del serbatoio. Le braccia rimangono larghe e piuttosto distese, le gambe rannicchiate e con i piedi arretrati. Una posizione che suggerisce controllo. La cura per i dettagli è degna di nota: le plastiche sono ben accoppiate, il nuovo display è luminoso e colorato. Peccato manchi qualunque tipo di regolazione sulla forcella o sulla leva della frizione: possono sembrare quisquilie, ma da un prodotto premium (e la 821 lo è) ci si aspetta un pacchetto all inclusive.
NON FACILEI pistoni scalpitano e sbattono, la moto sobbalza sui dossi, il raggio di sterzo è ampio: le moto facili e intuitive non si chiamano Ducati Monster 821. Era e rimane un modello che richiede apprendistato, nonostante il peso da categoria Welter. È come se, fin dal primo modello del 1992, la Monster covasse un’inquietudine interiore, trasmessa al pilota sotto forma di guida “agitata”. In mezzo al traffico borbotta, con il motore che vuole correre e le pinze Brembo monoblocco M4-32 da approcciare con delicatezza, altrimenti all’ABS tocca fare gli straordinari. Nonostante si sia addolcita negli anni, anche a questa 821 bisogna portare rispetto, soprattutto se i primi chilometri prevedono asfalti viscidi come sapone. Meno male che l’821 ha i Riding Mode: su Urban il motore strattona poco, il gas è dolce e l’accoppiata DTC/ABS vigila come il migliore dei secondini.
GUERRA INTERNAFuggiamo dalla città per gustarci la Ducati Monster 821 su una strada che le vada a genio. Una strada che ad esempio non preveda buche, brecciolino o un forte contrasto buio/luce: tutto ciò che invece troviamo noi nei primi chilometri. Qui le sospensioni rigide e il motore che spinge non sono il massimo: bisogna sempre stare all’occhio perché sulle sconnessioni più pronunciate la moto tende a perdere la linea ideale. Meno male che l’elettronica funziona alla grande: l’ABS evita tanti grattacapi e il controllo di trazione taglia potenza solo quando necessario e senza essere invasivo.ORA SI GODEArrivano le curve, l’asfalto con buona aderenza e quindi il divertimento. In questo contesto la Ducati Monster 821 riguadagna terreno, a partire dal motore: il bicilindrico non ha potenza da record ma dai 4.000 giri si scatena con una forza quasi selvaggia ma comunque progressiva fino alla soglia della zona rossa. La mappatura giusta per queste situazioni è la Touring: la Sport è inutilmente irruente al richiamo del gas, la Urban troppo blanda. La ciclistica rigorosa mostra di avere gli attributi: la traiettoria è mantenuta con precisione e si può piegare a più non posso perché la luce a terra è notevole. Attenzione, però: gli errori di valutazione non sono molto graditi alla Monster, meglio tenersi un po’ di margine.
EMOZIONI FORTIEmozionante, ben fatta e universalmente riconosciuta come un capolavoro estetico, la midi-Monster dei 25 anni è saldamente ancorata ai valori della prima versione. Perché nonostante l’elettronica di controllo e gli affinamenti meccanici resta una moto da capire prima di essere guidata come si deve. Il gioco può valere la candela perché il gusto che regala nella guida sportiva è unico – sound in primis: ha un timbro gutturale e profondo – ma è meglio guardare altrove se cercate la prima moto.
