Ci sono alcuni momenti nella carriera di un tester in cui essere particolarmente orgogliosi di poter dire “io c’ero”. C’ero a tutte le tappe fondamentali dell’evoluzione delle sportive Ducati. Ho saltato la 916, ma poi c’ero alle “prime” della 996 R (esordio del Testastretta), della 999, della 1098, della Panigale. E ora ci sono alla prima Panigale V4. 2001-2018: diciassette anni dopo Ducati sceglie di nuovo Valencia per il lancio di un modello che senza ombra di dubbio possiamo definire “epocale”. Lo è non solo perché nelle intenzioni del costruttore italiano ridefinisce il livello prestazionale delle attuali supersportive, ma anche perché cambierà completamente la percezione delle sportive stradali Ducati di serie, finora legate al motore bicilindrico. La V4 (di cui potrete trovare qui tutta la descrizione tecnica) vuole cambiare, però, anche in molte altre cose, ad esempio nell’approccio che il motociclista avrà quando si pproccerà alla sua guida. Se fino ad oggi la Ducati era considerata una moto da “specialisti”, poco amichevole con chi non era molto esperto, la Panigale V4 cambia il modo di rapportarsi. Promette prestazioni mostruose, messe a disposizione, se non facilmente, almeno amichevolmente.

Ecco la ragione della scelta del circuito di Valencia. Il “catino” di Cheste può essere un bel banco prova per ciclistica ed elettronica, perché qui serve agilità, una moto che ti “metta in mano” la potenza e con cui non bisogni lottare. Serve una moto con un’elettronica a punto per fare strada nei brevi raccordi tra una curva e l’altra, quando stai spesso inclinato e con il gas in mano. Insomma, questa è una pista dove andar forte non è semplice. Stupire sul dritto sarebbe stato facile, riuscirci qui è un po’ meno scontato. Intanto l’effetto wow Ducati l’ha ottenuto già la sera prima della prova. Terminata la conferenza stampa, il giro lanciato con la GoPro sul serbatoio di Alessandro Valia ha lasciato tutti i presenti a metà tra stupefatto e frastornato. Non nego di essere andato a dormire molto agitato.

CI SIAMO

Warm up, un giro dietro a Valia a ritmo bando, giusto per prendere confidenza con moto e pista. Prima curva, seconda curva ginocchio a terra, terza curva vado sul gas come con una 600, siamo nella mappatura “Sport” e così configurata la V4 è un gattone che fa le fusa. Potenza tanta, ma gestita alla grande. Mai trovato su una Ducati un atteggiamento del genere, un’intuitività così marcata fin dalle prime curve. Ho tempo di notare la strumentazione bellissima e comprendere come navigare all’interno della gestione elettronica sia finalmente davvero intuitivo. Due i livelli di apporofondimento, uno che è possibile fare “al volo” che setta rapidamente quasi tutti i parametri, e l’altro che consente di andare nel dettaglio personalizzando la moto fino all’ultimo click.

A Borgo Panigale devono aver pensato: “Se bisogna cambiare le cose allora facciamolo per bene”. La V4 alza l’asticella in casa Ducati, ma per certe cose ridefinisce alcuni parametri e punti fermi del mondo superbike.

Come mi è già capitato di dire in molte occasioni, al livello tecnico attuale è sempre più difficile arrivare con una moto nuova e marcare la differenza rispetto a quanto c’è già in produzione. I passi avanti sono più piccoli che in passato, per quanto non meno importanti. E come mi è capitato di dire spesso, a questo livello le moto non si possono più “spacchettare”. Non c’è un elemento che prevarica gli altri. Moto così funzionano bene perché è tutto il pacchetto a essere efficiente, e per pacchetto intendo l’insieme di motore-ciclistica-elettronica-pneumatici. Guidando la Panigale V4 si capisce che tutto è stato sviluppato progressivamente e in parallelo fin dai primi disegni sulla carta. Una moto come questa non andrebbe così solo con un gran motore o con una gran ciclistica, oppure con buone gomme. Va così perché tutti gli elementi si “compenetrano” interagiscono l’uno con l’altro e funzionano all’unisono.

CICLISTICA “SANA”, ELETTRONICA A SUPPORTO

L’apporto dell’elettronica è ovviamente sempre importante, ma la mia sensazione guidando la V4 – cosa che non percepivo sulle ultime Ducati sportive – è che sia la base meccanica a essere “sana” e funzionale. Perché certe cose, come il feeling dall’avantreno in inserimento curva o l’esatta percezione di quel che accade nell’interfaccia pneumatico asfalto ogni volta che apri il gas, non sono ottenibili con l’elettronica. Elettronica che tuttavia in questo caso è a livello di eccellenza, anche parlando di sospensioni. Avevo già apprezzato le Ohlins EC 2.0 su Honda, qui trovo conferma di un funzionamento impeccabile e di una possibilità di taratura più facile e immediata. Detto questo, l’assetto con cui Ducati ci ha fatto trovare le moto per Valencia era praticamente perfetto. Ho “giocato” solo un po’ con il freno motore.

ARIA NUOVA

Mi aspettavo che questa moto andasse forte, molto. Ed è così. Soprattutto ero curioso di verificare quanto facilmente potesse andare forte. Questo è il punto nodale, questo è quanto prometteva Ducati e questo è ciò che potrebbe convincere molti motociclisti che mai hanno pensato di guidare una bicilindrica a saltare sulla V4 bolognese. Costruire moto estreme, se vogliamo, è facile. Costruire moto estreme ma guidabili e che ti aiutino ad arrivare velocemente al limite anche se non sei Stoner, lo è un po’ meno. È questo il passo avanti più consistente che mi sento di attribuire alla Panigale V4. Pur con prestazioni superiori alla 1299, l’impegno mentale e fisico di guida è diminuito, vai più forte e fai meno fatica. Il che significa divertirsi di più e stancarsi di meno.

CHIUDE ALLA GRANDE

Partiamo con la mappatura Sport. La moto è amichevole, intuitiva. I vantaggi dell’albero motore controrotante sono evidenti dalle prime curve, curve in cui la Ducati si inserisce con una leggerezza e una immediatezza sconosciuta fino a oggi alle moto di Borgo Panigale. Freni-inserisci-giri la testa-punti la corda come con un mirino-chiudi la traiettoria. In questa fase della guida la Panigale V4 è semplicemente fantastica. La 1299 la dovevi “lavorare”, la V4 entra (quasi) da sola.

A mio parere è eccezionale anche la fase in cui torni ad aprire il gas (e lo apri presto…), situazione in cui la gestione di quei primi, fondamentali gradi di rotazione del polso destro è davvero eccellente per precisione e risposta. Impressionante il modo in cui ti trovi a mungere la manopola a moto piegata. Inusuale la capacità di tenere la linea. Soprattutto se pensiamo che siamo al cospetto di 214 cv, che diventano 226 con lo scarico Akrapovic. Corroborante come in questo frangente si riesca a fare strada senza lottare con la moto.

DNA DUCATI

Una moto facile e senza carattere? Una “giapponese” vestita da Ducati? No, non è esatto. Intendiamoci, non è una moto che guida da sola, non fa tutto lei, la devi guidare e per limare il decimo devi saperci fare con moto che vanno così forte. Non si disperino i ducatisti più passionali, la Panigale resta una Ducati, il cui DNA emerge man mano che inizi a spingere. Alzando il ritmo, liberando i controlli, passando alla mappatura Race, le reazioni si incattiviscono e la risposta al gas diventa più secca, i cromosomi racing emergono. Di buono c’è che continui a guidare, non lotti con la moto, non ne sei in balia. Anche perché i controlli elettronici sono di altissimo livello: presenti e mai invasivi, senza “tagli”. La gestione di scivolata, imbardata e impennata è sempre estremamente “morbida”. Lasciandoli più liberi, ovviamente, il pilota ha più da lavorare, ma anche in questo caso tutto avviene con grande controllo da parte di chi guida. Mi piace meno invece il quick shifter in salita, molto lento il tempo di taglio il che in alcune situazioni infastidisce.

MOTORE UN PO’ 2 E UN PO’ 4

Il motore merita un capitolo a parte, perché è sicuramente un bellissimo esercizio di ingegneria applicata alla moto. Detto della ottima gestione del gas, è utile parlare del range utile, praticamente raddoppiato rispetto alla 1299. Se ai bassi è morbida e affabile, la Panigale V4 ai medi spinge e canta quasi come un bicilindrico, tanto che all’inizio cambiando “a orecchio” innestavo la marcia a 11.000 giri. Dimenticandomi, però, che c’è anche il resto, ossia l’allungo da 11.000 a 14.500 giri (!), dove il Desmosedici stradale ci ricorda che di cilindri, invece, ne ha quattro. La progressione di questo motore è assolutamente entusiasmante, il sound unico. Tira “sotto” con una fluidità sconosciuta alle Ducati fino ad oggi, da 7.500/8.000 la spinta è prorompente, a 10.500 arriva un altro impulso che si protrae fino alla zona rossa, anche se la cambiata ideale è attorno ai 13.800-14.000 giri.

CICLISTICA CHE “PARLA”

Tornando alla ciclistica, inserimento in curva a parte, mi ha colpito la precisione che ha la Panigale V4 nel descrivere perfettamente quel che accade sotto la ruota posteriore. Senti tutto, percepisci che quando apri il gas la V4 “spinge” davvero forte sul Supercorsa SP da 200/60 (unica gomma omologata per questo modello, garante di grip e maneggevolezza da pneumatico in mescola) e ogni minimo “slide” arriva dritto al fondoschiena. Quello che su altre moto giunge un po’ ovattato, in questo caso arriva secco, preciso, netto. Questo, se la pista è levigata come Valencia, dopo un po’ fa venir voglia di giocare con le perdite di aderenza. Non ho mai apprezzato questo genere di sensazioni: mi piacciono le gomme belle attaccate a terra, e di certo non vado a cercare il power steering, ma in questo caso il controllo che hai nel polso destro e l’aiuto dell’elettronica portano questa fase della guida a un altro livello.

DUCATI PERFORMANCE PER STUPIRE DAVVERO

Se si vuol capire di cosa è capace la Panigale V4 occorre provare per bene la versione Ducati Performance con scarico Akrapovic e mappatura. Libero dai vincoli dell’omologazione, il motore spinge furioso, (280 km/h GPS in quinta in fondo al rettilineo di Valencia), allunga con maggiore convinzione e sposta l’inizio del calo di potenza ancora più vicino alla zona rossa. Così configurata la Panigale V4 va veramente fortissimo ma paradossalmente la gestione del gas è ancora più “amichevole” (tenete sempre presente con che potenze stiamo giocando…) rispetto a quando si utilizza la mappa Race sulla versione omologata. Mappature meno anoressiche aiutano, infatti, la morbidezza di gestione, e se di supporto hai un paio di Slick SC1 ecco che capisci dove si può arrivare, senza stravolgere nulla. Qualche click alle sospensioni, 12 cv in più e 7 kg in meno. Tradotto significa quasi 2 secondi al giro rispetto alla Panigale di serie – comunque velocissima, soprattutto pensando alle Supercorsa SP di primo equipaggiamento -, ma con la sensazione, certificata dallo sconvolgente onboard di Valia che ha lasciato tutti a bocca aperta, che avendo a disposizione più dell’unico turno che ci è stato concesso si possa andare molto più forte.

CONCLUSIONI

Qual è la conclusione dopo 70 minuti di guida? Le aspettative sono state rispettate? Secondo me sì. Uscire a testa alta da un circuito in cui stai più piegato che dritto con una moto da 200 e passa cavalli non è cosa da poco. Non si può dire che sia “facile”, come del resto non è nessuna moto da oltre 200 cv quando si vuole guidare veramente forte. Di certo il modo in cui scodella le prestazioni è da definire invidiabile.

Come ho detto più sopra, trovo sia molto difficile ai giorni nostri scavare solchi troppo profondi rispetto alla concorrenza: saranno le comparative a dimostrare se e quanto le prestazioni di questa nuova V4 saranno o meno superiori. Quello che è certo è che il cambio filosofico attuato in casa Ducati su questa moto è evidente e potrà essere molto fastidioso per i concorrenti. La Panigale V4 ha tutte le carte in regola, non solo (ovviamente) per piacere ai Ducatisti, ma anche per attrarre chi fino a oggi non ha mai pensato di cavalcare una moto di Borgo Panigale. E questa, per gli altri, potrebbe essere una bella gatta da pelare.

CONDIVIDI
Novembre 1980 un piccolo Cordara allora tredicenne viene accompagnato dal padre a EICMA per vedere la bicicletta nuova (allora c’erano anche le bici). Folgorazione! Al piccolo Cordara non interessano affatto le bici, vede quelle cose strane con due ruote e un motore e non capisce più niente. Malato per la moto, malato per la velocità. Quell’EICMA crea un vortice che non si è ancora fermato e che lo ha portato a viaggiare in tutto il mondo a correre praticamente con qualsiasi cosa (dal Gilera DNA all’Harley-Davidson passando anche per sportive “normali") e in qualsiasi luogo. Il punto di non ritorno? Correre la mitica 8 ore di Suzuka nel 2008. Laureato in Ingegneria meccanica, tester “since 1992” ha provato praticamente tutto ciò che si muove su ruote. Insieme a Edoardo Margiotta e Marco Selvetti ha creato RED e, visto che ha anche un tesserino da giornalista, si dà da fare come direttore responsabile. Ah, ora si è pure appassionato alle biciclette. Stai a vedere che suo padre aveva ragione?