Seattle (Stati Uniti) – Non c’è nulla di più facile: pensare che le Harley-Davidson siano moto dal contenuto tecnico basilare. Sbagliato. Sbagliatissimo ora che la gamma Touring porta al debutto un nuovo motore, proposto in due cilindrate e tre versioni. Il V2 siglato Milwaukee-Eight segna un momento di profonda discontinuità con il recente passato, e sarà in prospettiva il propulsore dei prossimi 10 anni per la Casa americana, grazie ad alcune scelte tecniche che ne prefigurano (silenziosamente) le future evoluzioni. All’arrivo di questo sorprendente bicilindrico non si accompagnano modifiche di carattere estetico, a dimostrazione, se ancora ce ne fosse bisogno, che lo stile Harley-Davidson è rispettoso della tradizione e dell’heritage radicato nella storia del marchio e tra i clienti.
I dettagli sul nuovo motore sono molti, tutti interessanti. In sintesi: la fedeltà all’architettura bicilindrica a V di 45° con disposizione longitudinale si accompagna alla progettazione ex novo di tutti i componenti. Cresce la cilindrata, da 103 a 107 pollici cubi, quindi da 1.690 a 1.745 cc; il motore 110 che equipaggiava le edizioni a tiratura limitata CVO (Custom Vehicle Operations) passa da 110 a 114 pollici cubi, pari a 1.870 cc. Tutto ciò a vantaggio delle prestazioni, con la coppia dichiarata che aumenta fino all’11%. Nuova e del tutto inedita la testa con distribuzione a quattro valvole per cilindro, messe in movimento da bilancieri a loro volta collegati ad aste azionate da un solo albero a camme disposto nel basamento. Cambia tutto dentro le fusioni che ospitano gli organi meccanici: al disegno specifico dell’esterno, che rende subito riconoscibile il motore 107, corrispondono manovellismi riprogettati, con adeguamenti estesi a molte componenti come il perno di biella, ora di maggior diametro; le valvole (aspirazione 39,8 mm e scarico 32 mm) più leggere, le molle e il disegno delle teste. Debutta la doppia candela, con disposizione simmetrica rispetto al centro della camera di combustione, per ottenere un fronte di fiamma più regolare e completo; ciascun cilindro ospita un sensore di battito.
Basta così? Niente affatto: arriva un nuovo circuito di raffreddamento, declinato in due versioni, a liquido o a olio. In entrambi i casi sono le valvole di scarico a beneficiare della dissipazione di calore, mentre la scelta di affidarsi a un fluido oppure all’altro dipende dai modelli: Street Glide Special, Road Glide Special, Road King e Road King Classic, oltre al tre ruote Freewheeler, non dispongono dei paragambe e quindi, per non dover installare un radiatore inevitabilmente vistoso, sono equipaggiati con il raffreddamento a olio. Al contrario possono ospitare la superficie radiante, in questo caso divisa in due parti che non generano alcun impatto estetico perché “affogate” nei citati paragambe, gli altri modelli in gamma, ossia Ultra Limited e Ultra Limited Low, Road Glide Ultra e Tri Glide Ultra. Il motore CVO 114 è proposto esclusivamente con raffreddamento a liquido.
Nonostante il montaggio elastico del propulsore, in grado di per sé di attenuare le vibrazioni trasmesse a pilota e passeggero, i progettisti hanno deciso di installare un albero controrotante in grado di abbattere le vibrazioni stesse del 75% rispetto al motore 103. Collegato all’albero motore con uno specifico ingranaggio posto nella zona compresa tra i due volani, è montato nella parte anteriore del bicilindrico. Cambio e frizione sono stati rivisti in profondità, con effetti molto netti sulla guida; il sistema di ricarica garantisce l’alimentazione dei servizi elettrici con più efficacia (+50%), anche quando il motore è al minimo, abbassato a soli 850 giri/min rispetto ai 1.000 del 103.
Le sospensioni migliorate, con una nuova cartuccia Showa anteriore e la possibilità di regolare il precarico della molla sull’ammortizzatore posteriore sinistro, completano il quadro delle principali novità tecniche.
L’Ovest degli Stati Uniti non è soltanto California: più a Nord, al confine con il Canada, Seattle è l’avamposto a stelle e strisce in uno scenario naturale di boschi a perdita d’occhio, fiordi invasi dall’acqua dell’oceano Pacifico e laghi rubati a un immaginario fiabesco. Sembra di trovarsi nel cuore dell’Engadina, ma qui tutto è più grande e selvaggio. La presenza dell’uomo appare rarefatta, meno invadente che in Europa: tra un paese e l’altro scorrono chilometri d’asfalto, un manto impeccabile a dispetto del clima e delle stagioni.
A Tacoma, punto di partenza dell’itinerario di due giorni alla scoperta dell’Olympic National Park e dei motori 107 e 114, è schierata l’intera gamma Touring 2017: dalla più costosa di tutte, l’esclusiva CVO Ultra da oltre 42.000 euro di listino, alla Road King, la più amata da chi coltiva lo spirito custom. Un tratto caratteristico del percorso è la varietà delle strade: ai primi chilometri in città, utili per prendere confidenza con la moto, seguono tangenziali scorrevoli, che lasciano il posto a tratti panoramici, e ancora sequenze di curve che ricalcano le rive dell’oceano o di grandi laghi. Salite e discese. Foresta.
Parto in sella alla Road King, per evitare le distrazioni dell’impianto di intrattenimento montato su tutti gli altri modelli e concentrarmi sul motore, il Milwaukee-Eight. Prime sensazioni: il rumore meccanico è decisamente diminuito, anche a freddo; eppure il suono tanto amato dagli harleysti, quel battito carico di suggestioni, è più vivo che mai, a dispetto dei terminali di scarico di serie. Il segreto? Recuperare sullo scarico i decibel risparmiati sulla meccanica, cioè in pratica togliere rumore e aggiungere suono… Geniale! (E che dire delle pulsazioni ritmiche del V2 al minimo, abbassato da 1000 a 850 giri? Le pause tra uno scoppio e l’altro sembrano magicamente dilatate e trasmettono un’emozione profonda). Un altro aspetto da verificare subito riguarda le vibrazioni: quel 75% in meno rispetto al 103 è reale o si tratta di una previsione ottimistica? Tutto vero, anche se le condizioni della prova non permettono di verificare strumentalmente il dato: il 107 sembra davvero avaro di vibrazioni, quelle fastidiose che si avvertivano soprattutto in scalata su manopole e pedane. Ora tutto è soffuso, al punto da non essere nemmeno rilevante. I tecnici Harley giurano di aver progettato e provato una soluzione ancora più efficace ma di averla scartata perché il motore aveva perso carattere. Era diventato troppo “elettrico”, hanno detto con una smorfia, “troppo simile a quello della Gold Wing”.
Il passaggio alla Ultra Limited richiede l’assuefazione necessaria a manovrare una moto di peso e dimensioni imponenti: soprattutto a bassa velocità l’attenzione non può mai calare, per non vedere in un attimo il gigante arenato sull’asfalto. In movimento, invece, la Ultra interpreta con personalità il concetto di viaggio ideale: cullati dalla musica, con il cruise control impostato a 50 miglia orarie, le gambe distese sulle larghe pedane, lo sguardo che corre dalla strada al panorama. Anche in questo caso le vibrazioni appaiono drasticamente ridimensionate, in un modo che è possibile descrivere solo provando uno dopo l’altro il 103 e il 107. Vista la massa della moto è il momento di verificare se le prestazioni siano effettivamente migliorate: il precedente V2, che peraltro continua a equipaggiare la gamma Softail, era assai ricco di coppia. Ora la spinta appare ancora più piena, soprattutto da 2000 a 4000 giri/min indicati: oltre non conviene insistere, non se ne traggono vantaggi. Persino nelle marce lunghe il motore risponde con prontezza, guadagnando giri con relativa rapidità in rapporto a cilindrata e frazionamento.
Street Glide Special, la mia preferita: icona della gamma, compromesso ottimale tra la propensione al turismo (fino al medio raggio) e dinamica di guida disinvolta per la categoria; sfrutta il raffreddamento a olio, con un piccolo radiatore anteriore centrale ben inserito nel design complessivo. Complici le giornate relativamente calde – oltre 23°C nella zona di Seattle sono da definire più che estivi – e qualche rallentamento nelle poche aree urbanizzate, si presenta l’occasione di verificare l’efficacia del circuito di raffreddamento. Effettivamente il calore che in passato avvolgeva la zona centrale della moto e di conseguenza il pilota ora lambisce la sola gamba destra, e non proviene dalla testa del cilindro posteriore del Milwaukee-Eight bensì dal largo collettore di scarico, che esce proprio su quel lato. Il beneficio è sensibile e presumibilmente ancora più significativo in contesti meno favorevoli come i climi mediterranei e le code cittadine. Il passeggero, poi, dovrebbe trarre conforto da un altro accorgimento, cioè lo spostamento del catalizzatore (punto “caldo”) verso la zona posteriore dell’impianto di scarico.
Le sospensioni modificate su tutta la gamma sono state messe a dura prova solo in un tratto, interessato da lavori di ripristino dell’asfalto. La coppia di ammortizzatori riesce a essere dolce nell’azione, evitando i fastidiosi fondo corsa che specie sulla Street Glide non erano infrequenti. La forcella ora dotata della cartuccia Showa ha guadagnato progressività d’azione, con un effetto positivo sulla dinamica di guida oltre che sul comfort.
Frizione e cambio: la prima, rivista in tutte le sue parti, non è soltanto più morbida da azionare tramite la leva al manubrio, ma anche più progressiva nell’azione, e più efficace in scalata. L’accenno di bloccaggio che si verificava in passato togliendo bruscamente due marce ora è pressoché inavvertibile; in fase di innesto il miglioramento è netto. Il cambio a 6 rapporti Harley non è diventato un campione di silenziosità, né può vantare una corsa corta della leva, ma il passo in avanti è molto significativo.
CVO, un mondo a parte: quest’anno i modelli prescelti dai “ragazzi” della Custom Vehicle Operations sono Ultra, Street Glide e Pro-Street Breakout, quest’ultima non oggetto della prova. La Ultra CVO è la massima interpretazione del turismo secondo Harley-Davidson: dotata di ogni genere di soluzione volta ad accrescere il comfort in sella – dalle manopole riscaldabili alla luce di cortesia che illumina l’interno delle valigie laterali – sfrutta i cavalli del motore 114 (poco più di 100, anche se di ufficiale non viene comunicato nulla) per ottenere uno spunto sempre vigoroso nonostante la massa. Comodissima, lussuosa grazie a cromature addirittura sovrabbondanti, rifinita con cura in ogni dettaglio, offre un’esperienza di viaggio che, quanto meno nel mondo delle bicilindriche americane, si può definire assoluta. Rispetto alla concorrenza va detto che sia per la CVO Ultra, sia per gli altri modelli, appare inspiegabile l’assenza delle sospensioni a controllo elettronico, non previste nemmeno su eventuali versioni dedicate, come anche del controllo di trazione. A domanda specifica lo staff Harley ha risposto adducendo ragioni di “semplicità”: resta il fatto che su moto di questo livello (e prezzo), con pesi e dimensioni significativi e dedicate al turismo, entrambe le dotazioni citate sarebbero molto utili. Le sospensioni elettroniche potrebbero migliorare la dinamica di guida, oltre a semplificare la vita del pilota, evitandogli di intervenire sulla manopola del precarico e consentendo regolazioni estese all’idraulica in compressione e in estensione. Il controllo di trazione accrescerebbe la sicurezza e la facilità di guida, anche perché qui di coppia a disposizione ce n’è tantissima fin dai bassi regimi. L’assenza di questi dispositivi, dunque, appare paradossale, a maggior ragione se si considera che Harley-Davidson, a dispetto dei luoghi comuni e della diffusa ignoranza dei motociclisti sulla tecnologia della Casa americana, ha introdotto molti anni fa sulle sue moto il Ride-By-Wire.
Dopo oltre 700 chilometri in sella è il momento di stilare un primo bilancio. Il nuovo V2 ha cambiato le regole del gioco, completando la transizione iniziata tre anni fa con il Project Rushmore e traghettando le Touring nel futuro. Che si tratti di un motore destinato a durare si capisce sia dal gran numero di innovazioni tecniche rispetto al 103, sia da dettagli come i prigionieri delle teste posti a debita distanza dai cilindri, come a dire che c’è già spazio per eventuali incrementi di cilindrata. Incrementi che saranno probabilmente necessari per garantire prestazioni superiori, a fronte dei prevedibili inasprimenti della normativa sulle emissioni. La gamma si presenta al pubblico degli harleysti e ai potenziali clienti di altre Case con un pacchetto di novità dal forte impatto pratico: vibrazioni ridotte drasticamente, comfort termico finalmente adeguato, prestazioni interessanti tra i bicilindrici di grande cubatura. Tutto ciò conservando intatto e anzi valorizzando al massimo il fascino del V2, fatto di sonorità coinvolgenti e di una spinta che viene “dal basso”. La personalità e il carattere sono gli stessi di sempre, irrinunciabili per chi sceglie moto così, più pesanti e meno veloci di tante proposte concorrenti ma uniche per gusto e filosofia d’uso. Il prezzo davvero esclusivo – quasi inavvicinabile per le CVO, che però vanno esaurite a pochi giorni dall’apertura degli ordini – e le peculiari caratteristiche di guida non sono altro che ulteriori ragioni d’acquisto per chi le ama. E occasione di critica per chi, probabilmente, non le hai mai provate.
