Pensare globale. Questo è sicuramente il mantra che rimbalza nella testa di ogni costruttore del mondo automotive. Se fino a pochi anni fa ci si poteva permettere di costruire moto specifiche per soddisfare le esigenze di ogni mercato, oggi occorre pensare a un unico grande mercato mondiale dove, con i dovuti adattamenti, proporre lo stesso prodotto. I mercati emergenti crescono, diventano più esigenti; quelli evoluti si involvono ritrovando bisogni primari come la mobilità a basso costo. In mezzo ci stanno benissimo prodotti come queste CB500 che possono accontentare entrambi. Inevitabile, nessuno si può più permettere di proporre modelli ad hoc per un mercato dove, se va bene, si vendono poche migliaia di pezzi. Per un mercato che scende ce ne sono altri che salgono ma occorre presidiarli tutti in ugual misura. Il mondo delle auto lo ha capito da tempo, i più efficienti del mondo delle moto ci sono arrivati rapidamente.E in cima alla classifica c’è sicuramente Honda, che negli ultimi due anni ha dimostrato di sapere affrontare il mercato globale meglio di ogni altra Casa, proponendo prodotti azzeccati per i tempi che stiamo affrontando. Lo ha dimostrato lo scorso anno con la NC700X, una moto che ha saputo conquistarsi il suo spazio nelle preferenze degli italiani. Ho ancora ben presenti le lamentele di chi, sulla Rete, criticava la scarsa potenza del motore o pontificava uno scarso successo commerciale proprio a causa delle prestazioni giudicate non all’altezza. Risultato: di NC700X ne sono state vendute 2.077 e la Honda è stata la seconda moto più venduta in Italia a una manciata di pezzi (245) dalla BMW R 1200 GS. Chi ha avuto ragione, alla fine? Vero, moto come queste sicuramente non “scaldano” i forum, non fanno sgorgare adrenalina ma servono per far sì che, poi, si possano continuare a produrre anche sogni per pochi come le maxi sportive o le maxi enduro.Se per il 2012 sono state le nuove 700 le moto chiave (Integra e NC700X su tutte), il 2013 sarà invece dedicato alla cilindrata 500, con tre modelli inediti che vanno a rispolverare una cubatura ormai scomparsa, ma che per Honda è stata molto importante commercialmente nel passato (l’ultima CBF500 è uscita di produzione nel 2005). Forse ci eravamo fatti prendere la mano ed eravamo cresciuti un po’ troppo come pesi, dimensioni e prestazioni: a RED lo andiamo dicendo da un po’ di tempo; la benzina costa un botto, la moto può essere una soluzione ma per convincere nuovi clienti occorrono mezzi semplici, poco costosi e poco assetati, ma non per questo anonimi. Vendere moto che costano più delle auto in questo momento è tutt’atro che una buona idea. Il successo della NC700 lo spiega meglio di mille parole.Per questo Honda rilancia con la famiglia delle CB500, una nuova gamma di modelli con motore bicilindrico che va a riempire il buco che c’è tra la monocilindrica CBR250R e la quattro cilindri Hornet 600, e che offre al rider la possibilità di una crescita “naturale” verso le grandi cilindrate, man mano che aumenta la sua esperienza. Diciamo pure che anni fa questa era la prassi (la trafila prevedeva 50-125-350 ecc), ma negli ultimi tempi la distorsione della percezione motociclistica aveva portato a considerare una entry level moto da 120 cv e 250 km/h di velocità massima. Troppo. Diciamo anche che fino a solo un paio di anni fa, moto come queste non sarebbero nemmeno state prese in considerazione dai costruttori. Oggi invece hanno molto senso, anche in virtù della nuova patente A2 che stabilisce un limite di potenza a 48 cv e in cui moto come le CB500F CBR500R rientrano ovviamente alla perfezione.LIVE – UNA BASE TRE MOTOFiniti i tempi in cui i giapponesi si potevano permettere di costruire un motore per una sola moto, la parola d’ordine del momento è economia di scala. Le auto insegnano: con una sola piattaforma si possono costruire tanti modelli anche molto differenti tra loro. Questo non significa perdere in qualità o personalità ma sfruttare al massimo le disponibilità tecniche per ottenere prodotti validi a un prezzo più concorrenziale. Insomma ci guadagnano tutti. La famiglia delle 700 (NC700S, NC700X e Integra) ha dato il via a questo modo di operare, le CB500 non fanno che confermare la strada intrapresa.La base comune delle CB500 parte da un nuovo bicilindrico in linea frontemarcia da 471 cc – alesaggio 67 mm, lo stesso della CBR600RR, corsa 66,8 mm, praticamente un motore quadro – con quattro valvole per cilindro. Nuovo perché non derivato da nessun bicilindrico Honda precedente ma progettato da zero e studiato volutamente per arrivare al limite della potenza consentita per la patente A2 (35 kW – 48 cv) a 8.500 giri a cui si aggiunge il dato della coppia di 43 Nm a 7.000 giri. Proseguendo sulla strada virtuosa intrapresa con le NC, anche il nuovo bicilindrico promette di farvi visitare poco i benzinai con un consumo medio di 28,4 km/litro (ciclo WMTC), grazie anche a soluzioni tecniche a basso attrito come i bilancieri a rullo, un carter studiato ad hoc per minimizzare le perdite per pompaggio o la catena con un passo 520, più compatta e leggera. Il motore ha funzione portante, è quindi parte stressata della ciclistica il cui telaio è una classica struttura in tubi di acciaio; il forcellone è anch’esso in acciaio, la forcella tradizionale hasteli di 41 mm di diametro e non regolabile, al contrario del monoammortizzatore, personalizzabile nel precarico su 9 posizioni. In comune anche l’impianto frenante con un disco anteriore di 320 mm di diametro abbinato a una pinza a 2 pistoncini e a un disco posteriore da 240 mm. L’ABS (non combinato) è di serie.HONDA CBR500R 6.200 euro franco concessionarioLa sigla parla chiaro, la CBR500R è la sportiva della famiglia CB500, così sportiva da potersi permettere il lusso di andare a correre in pista. Sarà, infatti, la protagonista della European Junior Cup, il challenge dedicato ai giovanissimi che si disputa in concomitanza con le gare europee del Mondiale SBK. Uno dei pregi di questo challenge è, infatti, quello di utilizzare mezzi poco costosi dimostrando quindi che per correre, imparare e divertirsi non servono moto da centinaia di migliaia di euro. La CBR500R ha in comune con le altre CB500 ciclistica, motore e freni. A cambiare sono le sovrastrutture, con una carenatura integrale che ha un evidente family feeling con le sorelle maggiori, soprattutto quando ravvivara da grafiche HRC. Compattissima, ha quote piuttosto agili con un interasse di soli 1.410 mm e un’avancorsa di 101,9 mm; l’agilità è sottolineata anche dalla scelta di una gommatura fortunatamente non ipertrofica con il classico 120/70-17 anteriore abbinato a uno snello 160/60-17 posteriore, più che sufficiente per assicurare la trazione a un motore da 48 cv. Il serbatoio è da 15,7 litri, ma come detto le CB bevono poco per cui Honda promette una autonomia di oltre 420 km.HONDA CB500F 5.500 euro franco concessionarioDi fatto è la versione spogliata della CBR500R, una moto più “urban”, con un look ispirato senza mezzi termini a quello della CB1000R, il che la rende esteticamente interessante. Il motore è lo stesso della CBR500R: a cambiare leggermente sono le quote ciclistiche, con un’avancorsa leggermente aumentata (102,6 mm) per migliorare la stabilità vista la mancanza della carena, e il manubrio largo ma piatto, molto simile a quello della CB1000R. Scende anche il peso, da 194 a 192 kg (in ordine di marcia con il pieno di benzina), mentre è identica l’altezza della sella, a soli 790 mm da terra. Il cruscotto digitale (per tutte le CB500 e le NC700) è in questo caso piazzato dietro a una compatta mascherina portafaro.RIDELa sella è rasoterra, il manubrio è dove deve stare, le pedane pure. La moto è sicuramente compatta ma comunque ospitale; non è un “motorino” anche se chi supera il metro e 80 potrebbe essere un po’ sovradimensionato. La CBR500R (la prima delle CB500 che provo) accoglie il rider a bordo, comoda e ergonomica.Pur essendo una moto economica per quanto riguarda il prezzo di acquisto, la CBR500R riesce a non esserlo nell’aspetto. Ovvio, non ci sono materiali esoterici, ma quando sei in sella la qualità percepita è ottima, perché quello che si vede e si tocca sono plastiche curate, oltre ad alcuni elementi interessanti come i supporti delle pedane di pilota e passeggero in alluminio stampato. Quando si tratta di costruire mezzi come questi Honda è davvero imbattibile.Un appunto va fatto alle leve di freno e frizione, queste sì dall’aspetto un po’ economico, soprattutto quella del freno che non è regolabile nella distanza ed è anche un po’ lontana dal manubrio. Essendo una moto che strizza l’occhio anche alle ragazze, un piccolo sforzo in questo senso si poteva fare. Alla fine comunque il risultato è assolutamente apprezzabile per moto di questo prezzo.Poter progettare un motore senza dove rincorrere potenze esagerate semplifica la vita agli ingegneri. I motori che nascono per essere “a codice” finiscono inevitabilmente per funzionare sempre molto meglio di quelli depotenziati, perché, non dovendo cercare potenza a tutti i costi, i progettisti riescono a realizzare motori “tondi”, con una curva di coppia favorevole. Infatti il bicilindrico Honda è proprio cosi: ha caratteristiche tecniche studiate ad hoc (come il rapporto quadro tra alesaggio e corsa) è silenziosissimo di meccanica, elastico come pochi (meno di 2.000 giri in sesta) e ben disposto a prendere i giri quando sollecitato, nei limiti della potenza che consentita dalla legge. La Honda CB500 è, in effetti, la perfetta media cilindrata, la giusta via di mezzo tra moto troppo piccole come le 250 e moto troppo grandi come le 800-1000. Logico, non bisogna attendersi prestazioni esagerate, ma su strada sono comunque più che sufficienti: il twin honda dimostra di essere un motore riuscito, più “emozionale” del 700 perché più disposto a girare alto (fino a 9.000 giri), praticamente esente da vibrazioni e poco assetato di benzina (abbiamo percorso più di venti km con un litro nonostante il passo da Tourist Trophy tenuto durante il test).Insomma è un motore azzeccato per moto come queste, perché sa essere facilissimo ma ne ha abbastanza per non essere apatico quando ci si vuole divertire un po’ alzando il ritmo. Solo il cambio non finisce di piacermi del tutto: non sbaglia ma non è morbidissimo da utilizzare.Attorno a questo bicilindrico Honda ha costruito una buona moto, che dimostra con i fatti ancora una volta come non servano effetti speciali per ottenere ciclistiche efficaci. La CBR500R non ha sospensioni futuristiche, eppure guidandola non fa mancare nulla. È facilissima da condurre ma se sei esperto e inizi a spingere non va in affanno, perché le sospensioni scorrono ma non sono flaccide, ti seguono anche quando inizi a guidare spedito a ritmi ben poco “stradali”.E anche gli pneumatici fanno la loro parte, perché in questo caso Honda non è certo andata al risparmio scegliendo i Metzeler Roadtec Z8, ottimi per grip anche su fondi insidiosi e mezzo e mezzo come quelli che abbiamo trovato durante la prima parte della prova. Freni e ABS passano l’esame: il singolo disco anteriore non patisce nemmeno la guida sportiva, va sollecitato con opportuno sforzo sulla leva ma la potenza ce l’ha. Il posteriore, invece, va premuto con forza per ottenere decelerazioni efficaci, con l’ABS che interviene solo in casi limite. Tra gli altri pregi, l’angolo di sterzata ampio come quello di un carrello del supermercato che consente alla CB500 di invertire la marcia in un fazzoletto, o se preferite, di svicolare come uno scooter nel traffico.Tutte queste impressioni di guida valgono sia per la CB500F sia per la CBR500R che condividono in tutto e per tutto la tecnica. A cambiare è la presenza della carenatura e dei semimabubri sulla R. In realtà la posizione di guida è più da sport touring che da sportiva vera: mi ricorda per certi versi quella della VFR750, perché i semimanubri sono comunque rialzati.La CB500F è invece nuda e cruda e ha un manubrio più alto di 5 cm, oltre che largo e dritto come giustamente deve essere sulle vere naked. Piccole differenze tecniche che si trasformano in differenze sostanziali di guida: la CB500F protegge ovviamente meno, è appena più lenta in velocità (poco più di 170 km/h conto i 180 della R) ma riesce a dare ancora più feeling di guida nel misto grazie a un manubrio ben conformato e largo al punto giusto. Alla fine, come era lecito attendersi, si dimostra più rapida e reattiva a cambiare direzione, quasi pesasse di meno della CBR500R, che peraltro non si può certo definire lenta ma che chiede un minimo gioco di corpo in più per l’ingresso in curva. Ma non sono certo i 2 kg che ballano tra una moto e l’altra e a fare la differenza quanto, appunto, la posizione di guida.Delle tre CB500 credo che alla fine la F sia quella più indovinata, con le carte in regola per fare i migliori numeri. Perché è carina, ben fatta, si guida bene e sul mercato non ha praticamente concorrenti a parte la KTM 390 Duke che proveremo presto. Il prezzo è ok, e inoltre la CB500F potrebbe strappare clienti anche a qualche naked 650 bicilindrica. La CBR500R, invece, è più adatta ai mercati emergenti, mentre la CB500X che arriverà tra poco è forse un po’ “schiacciata” dalla NC700X. Sì, dovendo scommettere punterei sulla nuda.
