Prova Honda CB500X 2019, avventura a basso costo

Tanti cambiamenti più o meno importanti per la crossover Honda, che conquista la ruota da 19 e si presenta ancora più competitiva nel segmento delle moto per patentati A2. Si guida alla grande e consuma pochissimo. Punta alla leadership del segmento.

LIVE

Enduro e media cilindrata, il connubio appare molto felice. Se le maxi vendono sempre molto non ci vuole molto a scoprire che nella top ten delle vendite si accomodano già due crossover con motore di media cilindrata (Benelli TRK502 e Honda NC750X). Parlando di Honda la Casa di Tokio avrà anche la possibilità di rilanciare nel segmento grazie al restyling “furbo” della CB500X. Che poi solo restyling non è…Grosse novità

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RIDE

È stupefacente come una semplice scelta progettuale – come quella di montare un cerchio anteriore da 19” – possa cambiare l’indole di una moto. Prima c’era una motoretta per piccoli avventurosi, oggi la CB500X è una moto compatta ma non miniaturizzata, buona per i giovani neopatentati ma anche per chi cerca un’economica giramondo. La sella è ben imbottita ed è posizionata a quote ragionevoli: complice il girovita da modella sotto sfilata, prendere confidenza con i suoi ingombri è questione di pochi istanti. Le pedane sono ben centrate, il manubrio è largo e correttamente rialzato (più che in passato: la ruota da 19” ha alzato un bel po’ l’avantreno), il peso è ragionevole.Dolcezza, prima di tuttoLa nuova Honda CB500X è una moto matura ma semplice da gestire. L’equilibrio della ciclistica e la dolcezza di motore e comandi (cambio e frizione meritano la lode) rendono facile qualunque genere di manovra, anche nel traffico della città. Il baricentro rialzato l’ha resa solo in parte meno agile: la CB500X non risponde mai nervosa o irruenta, smorzando invece eventuali input scorretti impartiti da un pilota alle prime armi.19, il numero perfettoIl merito di questo comportamento è da attribuire al nuovo cerchio anteriore. Sacrificando un po’ di rapidità, la nuova CB curva in maniera più tonda e meno spigolosa, senza mostrare le tipiche reazioni nervose delle moto di piccola cilindrata. Si guida spediti ma disinvolti, sicuri di avere sostegno a sufficienza (le sospensioni sono lunghe ma ben tarate) e di poter correggere eventuali errori senza particolari sforzi. La guida all’attacco, fatta di staccate furibonde e ingressi in curva fulminei, non è il suo territorio: molto più naturale farsi cullare dal suo assetto confortevole ma non cedevole e dalla sua guida rotonda, quella tipica delle crossover.Piccolo urlatoreLa ciclistica è accompagnata da un motore pacifico ma non insipido: per loro natura, i bicilindrici paralleli hanno una curva di erogazione piatta e lineare, senza prediligere particolari regimi. Il bicilindrico della Honda CB500X però riesce comunque a strappare un sorriso, soprattutto quando la lancetta del contagiri supera quota 5.000. Sotto tale regime è regolare ma non ha molta forza (non come quella di un monocilindrico, per intendersi): ecco perché nelle salite di montagna richiede un frequente utilizzo del cambio, che tra l’altro è corto e molto preciso, anche sotto stress.Fuori dalla stradaIl quadretto di viaggiatrice senza limiti si completa con l’offroad. La CB500X non può affrontare le ripide mulattiere, e nemmeno intende farlo, ma la sua guida rimane facile e intuitiva anche alzandosi in piedi sulle pedane, per affrontare un sentiero non battuto. Solo ai più alti la schiena rimane un po’ arcuata, ma è poca cosa. Le sospensioni non si arrendono davanti al primo macigno, la luce a terra è discreta (181 mm) e il motore risponde sempre sornione, senza mai mettere in difficoltà. Non è uno stambecco da gara ma le sue caratteristiche la rendono un’inarrestabile tuttofare.Anche nelle lunghe tratte autostradali se la cava egregiamente: la protezione è di ottimo livello, anche per i più alti (peccato non poterla regolare in movimento), e il bicilindrico sembra andare ad aria per quanto poco consuma: durante il nostro test, il computer di bordo ha registrato una media di circa 26 km/litro.ConclusioniA dire la verità, a 6.000 giri (che in sesta marcia corrispondono a circa 130 km/h) appare una lieve ma persistente vibrazione al manubrio, che alla lunga può infastidire. Ma è più o meno tutto qui: il resto del pacchetto è estremamente valido e ben realizzato. Anche la presenza scenica è finalmente adeguata: ora c’è (quasi) una piccola Africa-Twin, non (solo) una moto per neopatentati con il plexiglass alto. Per di più, la qualità costruttiva è squisitamente giapponese, curata fin nei minimi dettagli. Il segmento delle moto per i neopatentati A2 non è mai stato così competitivo e ora potrebbe avere una nuova protagonista.