Ha un nome che conta. Dal 1998 la Honda Hornet, nome in codice CB600F, ha solcato oltre un quarto di secolo con una ricetta fatta di semplicità, efficacia e prezzo. Rinata a fine 2022 in una nuova veste, estetica e tecnica, ha abbandonato il motore quattro cilindri in linea per un più banale – seppur efficace – bicilindrico parallelo di 755 cc. Disegnata al centro stile Honda di Roma, la Hornet è stata rinnovata nel 2025 con l’introduzione del nuovo gruppo ottico anteriore a doppio LED. Per il nuovo anno la novità è la dotazione di serie dell’unica versione che sarà possibile comprare in Italia: la frizione a controllo elettronico E-Clutch.
Come funziona l’E-Clutch
Secondo i tecnici Honda, l’E-Clutch combina i pregi della trasmissione manuale, del quickshifter e del DCT. Si tratta di una frizione a gestione elettronica, la cui logica deriva dal mondo della robotica, che vede Honda protagonista da molto tempo. Due servomotori sostituiscono l’azione manuale del pilota sulla leva al manubrio, aprendo e chiudendo la frizione; lavorano nello stesso senso per poter disporre della coppia necessaria. Già presente su altri modelli Honda come CB650R e CBR650R, l’E-Clutch mantiene sia la leva della frizione sia il pedale del cambio, e permette al pilota di prendere in ogni momento il controllo sul sistema, gestendo la frizione in modo tradizionale.
Tanti input per arrivare all’obiettivo
La modalità automatica rientra in funzione dopo 5 secondi se il regime di giri è basso, dopo un solo secondo se è alto. Tutta l’E-Clutch pesa soltanto 3 kg. Il cambio elettronico sfrutta una cella di carico ma non è un vero quickshifter: misura, infatti, la pressione esercitata sul pedale e può essere regolato nella sensibilità (Hard-Medium-Soft) ma non interviene sui parametri di accensione e di iniezione come invece fa un quickshifter tradizionale. Nella configurazione sviluppata per CB750 Hornet e XL750 Transalp, la novità è l’integrazione totale con il Throttle By Wire (l’acceleratore elettronico Honda) e con il controllo di trazione HSTC. I parametri presi in considerazione dalla MCU (Motor Control Unit) sono il carico sul pedale del cambio, la marcia inserita, i giri motore, la velocità delle ruote, i dati dell’acceleratore, i gradi di apertura della frizione e la posizione dell’albero motore.
L’E-Clutch si può disattivare
I programmi di robotica come detto sono stati la base per sviluppare gli algoritmi necessari a rendere il più possibile accurata la gestione elettronica della frizione. Una spia verde sulla strumentazione indica se il sistema sia acceso. Un altro aiuto è l’indicatore della marcia inserita, che lampeggia quando è necessario scalare il rapporto: è possibile rallentare fino a fermarsi, rimanendo ad esempio in terza marcia, ma la strumentazione segnala la necessità di scalare tramite il lampeggio dell’indicatore. Nella sezione Impostazioni del menu è possibile disattivare completamente l’E-Clutch, oltre che regolare la sensibilità del quickshifter sia in scalata sia nell’innesto delle marce superiori.
Il cuore bicilindrico Unicam di derivazione cross
Invariato il motore bicilindrico in linea con manovellismo a 270°, corsa corta e scoppi irregolari, con i suoi 92 CV di potenza e 75 Nm di coppia. La testata è di tipo Unicam, derivata dai modelli cross Honda come la CRF450R e caratterizzata da un solo albero a camme, per alleggerire e semplificare, riducendo ingombri e peso. Le valvole di aspirazione e scarico misurano rispettivamente 35,5 e 29 mm di diametro. La trasmissione primaria muove direttamente i due contralberi, senza ingranaggi intermedi. L’aspirazione sfrutta la tecnologia brevettata Vortex Flow Duct per generare un flusso a vortice uniforme che porta aria ai corpi farfallati da 46 mm di diametro.
Telaio semplice e sospensioni Showa
Il telaio in acciaio punta sulla semplicità progettuale: pesa 16,6 kg, ha struttura a diamante con il motore incastonato e ospita il monoammortizzatore in posizione verticale. La mensola reggisella è saldata al telaio principale per semplificare e risparmiare, anche se in caso di incidente che impatti sulla struttura in acciaio sarà necessario lo smontaggio completo. Showa fornisce forcella e ammortizzatore, con l’onnipresente SFF-BP (Separate Function Big Piston Fork) da 41 mm davanti. Il nome deriva dalla gestione separata della funzione elastica su uno stelo e di quella idraulica sull’altro. Il leveraggio progressivo Pro-Link collega l’ammortizzatore, regolabile su 7 posizioni di precarico, al forcellone in acciaio scatolato. L’interasse è compatto (1.420 mm). Sobrio nell’aspetto l’impianto frenante Nissin con dischi anteriori da 296 mm e pinze ad attacco radiale; dietro il disco da 240 mm ha una pinza a singolo pistoncino. Riconfermata le misure delle gomme, con quella anteriore 120/70 e la posteriore “stretta” (160/60); i cerchi in alluminio hanno un disegno a 5 razze.
Due mappe da personalizzare
L’elettronica include tre mappe predefinite (Standard, Sport, Rain) e due personalizzabili (User 1, User 2), che permettono di regolare a piacimento l’erogazione della potenza, il freno motore e i livelli del controllo di trazione HSTC. La strumentazione è costituita dall’onnipresente pannello TFT a colori da 5”, una certezza quanto a funzionalità. Il joystick sul blocchetto sinistro si fa apprezzare nonostante le dimensioni ridotte, e permette di muoversi in un menu tutto sommato intuitivo. I Riding Mode opportunamente possono essere cambiati tramite un deviatore dedicato, posto anch’esso sul blocchetto sinistro. Come sempre è necessario chiudere il gas per permettere il passaggio al Riding Mode desiderato.
Il prezzo? Coinciderà con quello del modello 2025
Riconoscibile per il puntale di serie e per il carter che racchiude la frizione a controllo elettronico, la Honda CB750 Hornet arriverà ad aprile nelle concessionarie Honda nella sola versione E-Clutch, a un prezzo non ancora dichiarato ma in linea con l’attuale di 8.090 euro. Quattro le colorazioni, di cui tre bicolori e una monocromatica con telaio e forcella rossi a contrasto. Non mancherà la versione da 35 kW per patente A2.
RIDE
Complici le strade del Sud del Portogallo, completamente prive di traffico non appena si lasciano alle spalle le città della costa atlantica in direzione delle montagne, la mezza giornata di guida della CB750 Hornet si è rivelata un vero spasso. Ritmi insospettabilmente alti, grande facilità di guida, approccio rilassato e allo stesso tempo sportivo sono stati i punti forti di un’esperienza memorabile. E paradossalmente l’E-Clutch è uscita dai radar, dimenticata in nome del gusto di guida. Confesso di averla usata pochissimo, perché funziona così bene da dimenticarsi che c’è!
Fluida e immediata, integrazione totale
Prima di partire ho fatto mente locale per ricordare le modalità d’uso dell’E-Clucht, dato che ho provato su CB650R e CB650 serie 650. Una volta acceso il quadro e posta la moto in folle, è sufficiente inserire la prima marcia senza toccare la leva della frizione e aprire il gas. Sulla Hornet l’integrazione tra E-Clutch, acceleratore elettronico e controllo di trazione è tale che non serve modulare la rotazione della manopola. La moto non strappa, si muove docile anche a bassissima velocità, senza mai una incertezza. E quando la velocità cresce si dimentica del tutto l’esistenza stessa del sistema per gustare cambiate rapide e precise come quelle di un buon quickshifter, accompagnate però da una lodevole dolcezza negli innesti, dovuta all’intervento continuo della frizione, che si apre e si chiude per gestire al meglio i picchi di coppia durante la cambiata. I chilometri scorrono veloci sotto le ruote, senza che mai sia utile nemmeno sfiorare la leva della frizione. E questo senza che il pilota rinunci a nulla in termini di controllo della moto: decide tutto lui, dal rapporto inserito alle modalità di innesto e di scalata. E se per qualche misteriosa ragione vuole farsi carico della frizione, gli basta tirare la leva per riappropiarsi dell’incombeza, magari per togliersi lo sfizio di una bella impennata… Cambia però il feeling alla leva, perché la corsa effettiva e la tensione del cavo sono inferiori.
Gestione manuale e automatismi
Cambiate più rapide e più dolci sono l’obiettivo dell’E-Clutch, che come detto sopra può essere spenta dalla strumentazione o disattivata temporaneamente tirando la leva della frizione. Il sistema torna in funzione se non ci sono azioni sulla leva per 5 secondi a basso numero di giri e per un secondo agli alti. La spia verde sul cruscotto, deputata a segnalare l’accensione dell’E-Clutch, si spegne per un attimo. E questo è un difetto perché non c’è nemmeno il tempo di capire che il sistema sia effettivamente disattivato. Ho provato più volte a gestire manualmente la frizione senza alcun problema: si passa al controllo manuale e dopo pochi seconti torna in funzione l’E-Clutch. Tutto semplice e lineare.
Divertimento garantito
Nella guida la Hornet si conferma intuitiva, immediata, una Honda per tutti i motociclisti e per molteplici tipologie di strada. È facile farsi prendere la mano, spingendo più di quanto fosse realistico immaginare. L’inserimento in curva è efficace e relativamente rapido. In percorrenza la moto è stabile e sicura, sempre ben appoggiata alla gomma posteriore da molti considerata troppo stretta (non lo è!). Nonostante la potenza massima di 92 CV non sia eclatante, il bicilindrico in linea con distribuzione Unicam puà contare su tanta coppia, specialmente ai medi regimi, e non ha paura di girare alto. Vibra un po’ e trasmette sulle pedane il suo indiscutibile carattere, ma in compenso è poco assetato: il consumo medio evidenziato dal computer di bordo a fine test è stato di 5,6 litri per 100 km, a fronte di ritmi più che brillanti e difficilmente replicabili sulle ben più trafficate strade italiane.
Dimenticate la frizione e fidatevi
La scelta di proporre in Italia la sola versione con E-Clutch conferma quanto Honda creda nel suo sistema di frizione a controllo elettronico. Ai puristi continuerà a non piacere l’idea dell’assistenza elettronica per la frizione ma la scommessa si gioca su strada. E Honda a mio parere la vince, grazie alla assoluta facilità d’uso e alla dolcezza dell’azione, che in molti casi fanno realmente dimenticare l’esistenza dell’E-Clutch. Aggiungiamo che pesa poco, circa 3 kg, e che non costa niente… O meglio: non è richiesto un sovrapprezzo rispetto al modello 2025 dotato di frizione tradizionale. E allora perché non provare?
