Ebbene sì anche se sembra che le moto touring vere e proprie siano ormai un po’ delle mosche bianche in un mondo, quello delle moto da viaggio, che è stato letteralmente invaso dalla maxi enduro, la realtà racconta che ogni volta che sul nostro canale si parla di una moto di questo segmento che sia Touring, Sport Touring o Crossover, visualizzazioni e commenti prendono il volo. E la Honda NT1100 2025 è una moto che in questo segmento ci vuole stare di diritto visto che è la touring più venduta in Europa. Dal 2021 sono state 20.000 le NT scese in strada nel vecchio continente.
Rinnovamento ragionato
Ora, per il 2025, complice anche il cambio omologativo Honda ha messo mano alla sua turistica per eccellenza. Lo ha fatto sfruttando la base tecnica della Africa Twin con cui la Honda NT 1100 condivide la piattaforma, ma aggiornando la sua Touring Crossover nell’estetica e nella tecnica.
Honda NT1100 come cambia l’estetica
Parto dall’estetica perché è impossibile non notare che pur mantenendo i crosmosomi della moto che l’ha preceduta la NT 1100 2025 si è fatta decisamente più filante nelle linee a cambiare sono carena, cupolino, deflettori e fianchetti. Ma sono nuovi anche la sella più ampia e le borse ridisegnate per guadagnare ben 8 litri arrivare a un totale di 73 litri di capacità totale (37 la sinistra, 36 la destra) senza però crescere in ingombro che di fatto aumenta solo di 25 mm. Altre migliorie? Il cupolino che prima richiedeva di scendere dalla moto per poter essere regolato, ora si regola direttamente dalla sella con la sola mano sinistra su 5 posizioni per un totale di ben 167 mm di escursione.
La vera novità riguarda però l’equipaggiamento standard che ora è da vera ammiraglia. La nuova NT 1100 porta al debutto le sospensioni semiattive Showa EERA che già abbiamo apprezzato sull’Africa Twin, ma anche su Versys 1100 e sulla GSX-S1000GX, qui ovviamente con un setting dedicato. Arriva poi la piattaforma inerziale a sei assi che fornisce preziose informazioni non solo alle sospensioni stesse, ai controlli elettronici e all’ABS che ora ha anche funzione cornering, ma soprattutto dialoga anche con la centralina del cambio DCT che così è diventato ancora più intelligente.
DCT di ultima generazione
Ed è proprio così, perché il cervellone del cambio ora ha più informazioni ricevendo i dati su velocità, angolo di piega, apertura acceleratore, il DCT intuisce il tipo di curva che stiamo affrontando e adegua la cambiata di conseguenza. Insomma il cambio Honda, che si appresta a festeggiare i suoi 15 anni di vita, ora è ancora più smart e, soprattutto, ma ora lo proveremo, più dolce nell’attacco della frizione a bassa velocità.
Piccola info di servizio, la Honda NT1100 è disponibile anche con il cambio meccanico (a 14.890 euro), ma se la vorrete così la potrete comprare solo nera dovrete rinunciare anche alle sospensioni semiattive presenti di serie invece sulla versione DCT. Honda quindi in questo senso forza un po’ la mano, ma la scelta è anche figlia del fatto che due terzi degli acquirenti di Honda NT1100 l’hanno scelta proprio con cambio DCT.
Honda NT1100 come cambia il motore
Passando al motore essendo la piattaforma comune ai due modelli era ovvio attendersi che la Honda NT1100 ereditasse le ultime evoluzioni del bicilindrico in line già viste sull’Africa Twin. E infatti così è stato. Il bicilindrico da 1084 centimetri cubi mantiene invariata la potenza a 102 cavalli ma guadagna il 7% di coppia con il picco massimo di 112 Nm che arriva a soli 5.500 giri, ben 750 giri prima rispetto alla precedente versione. Confermato il serbatoio da 20,4 litri per una autonomia di 400 km.
Honda NT1100 come va su strada
Prova molto interessante di una moto che veramente è difficile collocare perché, a dispetto del suo aspetto da tranquilla turisticona, alla fine la NT1100 riesce ad esprimere un dinamismo di guida non indifferente. Non è un caso che la NT1100 nella sua precedente edizione si sia piazzata molto bene nella classifica della nostra comparativa Sport Touring, pur al cospetto di moto sulla carta ben più sportive e performanti di lei. E quello che mancava in quella comparativa le sospensioni semiattive ora è arrivato. Oggi tra l’altro l’abbiamo anche portata nella sua zona di comfort fatta di un percorso medio veloce con curvoni in appoggio in cui la NT sfodera veramente una stabilità e una ciclistica invidiabile.
Ergonomia, più touring che sport
Parto dall’ergonomia che devo dire è assolutamente centrata per il tipo di moto che stiamo andando a guidare. La sella è più ampia ma anche meglio svasata sugli angoli quindi la salita e la discesa avvengono in modo migliore. Unico appunto anzi due, il serbatoio tende ad allargarsi in maniera un po’ repentina e io la sella la vorrei leggermente più piatta perché come vedete tende a salire un po’ verso il posteriore e quindi tende spingerti un po’ avanti e quando sei in sella per tante ore cosa che succede spesso quando si viaggia con una moto come questa vuoi spostarti un po’ qui invece sei un po’ in una posizione obbligata.
In compenso lo schiumato è un perfetto compromesso tra sostegno e morbidezza, cosa che non ti fa stancare quando guidi, siamo a 820 mm da terra, quindi si tocca molto bene a terra, anche perché l’arco del cavallo è abbastanza contenuto. Pedane centrate, posizione rilassata ma non troppo seduta, c’è un minimo di carico sul manubrio che ti consente comunque di avere una bella sensazione di controllo della moto la NT la conoscevamo già e quindi da questo punto di vista non ci delude.
Quanto protegge la Honda NT1100
Detto che generalmente è di alto livello e che gambe e spalle sono ben protette dalla parte bassa della carena e dai deflettori, la protezione aerodinamica mi ha fatto lavorare un po’ prima di trovare quello che per me era il compromesso ideale tra protezione e turbolenze. Il cupolino ora si riesce a regolare anche guidando col pomello in modo abbastanza comodo. Ho dovuto fare però un po’ di esperimenti prima di trovare una posizione che fosse giusta per me, perché nella posizione più alta la protezione è senza dubbio valida, ma per uno alto come me, quindi 171 cm, il bordo superiore del plexiglas interferisce un po’ con la vista quando si guida. La posizione più bassa è, invece, veramente bassa e il casco resta completamente esposto. Mentre in generale gambe stinchi sono ben protetti dalla parte bassa della carenatura. Ho trovato una posizione buona ad un’altezza intermedia delle quattro possibili e dei suoi 167 mm di escursione.
Honda NT1100 2025 come va il motore
Il motore tutto sommato mi è piaciuto non è un fulmine di guerra soprattutto in allungo ma dà il meglio li dove lo deve dare, ovvero nell’arco di erogazione che va dai 2.000 ai circa 6.000 giri, range in cui la spinta non manca praticamente mai. L’elasticità è sicuramente il suo forte anche andando a passo da parata nonostante il motore “pompi” un po’, la catena non sbatte mai, insomma comfort ce ne è. E a mio parere anche nel Power Mode 1, in passato afflitto da un po’ di on-off, ora la risposta al gas è parecchio migliorata.
Ovviamente, andando a riempire la curva di coppia come ha fatto Honda, tutto il funzionamento della moto ne ha tratto beneficio, soprattutto ne ha beneficiato il cambio DCT che -confermo- in questa configurazione è probabilmente la miglior versione del DCT che ho provato in tutti questi suoi 15 anni di vita. Le cambiate sia in salita di rapporto, ma sia soprattutto in scalata sono assolutamente inavvertibili è come se fosse un cambio Seamless il che rende la guida davvero rilassata ma non poco efficace, anzi.
Il DCT è sempre più intelligente
Devo dire che, mentre in passato spesso usavo la funzione di auto ritorno per scalare la marcia prima di una curva perché il cambio non faceva sempre esattamente quello che volevo, in questa configurazione che sfrutta anche le informazioni trasmesse dalla piattaforma inerziale il cambio è molto più “intelligente” e per quello che mi riguarda fa sempre (o almeno nel 99% dei casi) esattamente quello che ti aspetti. Più che altro ti trovi a impostare la curva sempre con il freno motore che ti aspetti, quindi con la marcia corretta, figlia di scalate assolutamente inavvertibili. Molto bene da questo punto di vista.
Grazie alle maggiori informazioni che riceve il cambio, cominciano a diventare sensate anche le mappature S2 e S3 che tengono un po’ di più la marcia, soprattutto quando comincia a guidare in modo molto spedito. Anche se comunque la più equilibrata e quindi la mia preferita resta la S1. In modalità D siamo veramente molto verso il turismo rilassato, il motore mette una marcia dietro l’altra, ma devo dire che anche in questo caso quando alzi il ritmo il cambio “capisce” che stai guidando più sportivamente e tende a tenere più a lungo il rapporto.
Cosa migliorerei?
L’unica cosa che resta ancora migliorabile è quello che nelle auto si chiama kickdown o qui se vogliamo trasferirlo al mondo moto possiamo definirlo “full throttle”; quando hai bisogno che il cambio scali velocemente, ad esempio in fase di sorpasso, ecco lì ci pensa forse ancora un po’ troppo su, questo anche nelle mappature S. Ma in quel caso il pulsantino aiuta. Anche nella gestione della frizione nelle fasi di “attacco”, in questo momento ancora soprattutto con l’arrivo degli ultimi cambi robotizzati c’è chi fa meglio. Vero, è migliorata la gestione a bassissima velocità e nelle inversioni di marcia nelle partenze funziona il DCT funziona molto meglio di prima, ma ripeto soprattutto con l’arrivo degli ultimi robotizzati che hanno gestione elettronica e non idraulica diciamo che c’è ancora qualcosina da fare per arrivare all’eccellenza.
Quanto ai riding mode bene il tour e vi ho già detto della gestione migliorata del gas, anche se ancora io farei un passettino in avanti nella primissima apertura.. Bene la mappa urban, la mappa rain è veramente molto sgonfio, mentre se devo essere sincero non ho avvertito differenze sensibili nei tre settaggi di freno motore. Valido anche il controllo di trazione che è molto meno invasivo del tutto inavvertibile nel suo intervento il che rispetto a prima secondo me è un bel passo avanti.
Parlando di ciclistica devo dire che la NT qui sorprende. È una moto estremamente bilanciata molto rapida a cambiare direzione con una stabilità a prova di bomba è un braccio di leva che la rende piacevole ed efficace da usare anche nello stretto.
I freni sono davvero validi qui non c’è nessun sistema di frenata combinata e Honda dimostra che non ce ne è nemmeno bisogno ottimo l’anteriore per potenza feeling e punto di pressione ottimo il posteriore per gli stessi motivi. Niente di esoterico ma l’impianto funziona veramente bene.
Sospensioni
Capitolo sospensioni beh le Showa EERA non si smentiscono neanche in questa configurazione dedicata alla Honda NT 1100 c’è un ottimo sostegno, soprattutto mi piace come lavorano a livello di antiaffondamento anteriore. Perché in frenata riescono ad offrire il giusto livello di beccheggio senza mai andare oltre, il che concede di guidare questa moto anche in modo dinamico, moto più di quel che ci si possa aspettare. C’è tanta qualità in queste sospensioni che si possono regolare veramente su moltissimi livelli e che riescono a essere anche sostenute a livello di precarico a livello di idraulica. Ma non sono mai secche, come spesso succede su altri modelli di sospensioni semiattive.
Il comfort prima di tutto
anche quando le vai a tirare, le vai a rendere più rigide comunque resta sempre quel piccolo effetto comfort che hanno che mi piace molto. Giusto per fare una prova ho personalizzato l’assetto in una delle mappature user andando a chiudere l’ idraulica e precaricando il mono, il risultato è una moto più “tirata” in generale e anche più svelta perché il maggior precarico la punta un po’ sul davanti. Tutto questo senza che mai la moto diventi poco confortevole. La NT effettivamente resta sempre molto bilanciata. Bilanciamento supportato per di più dalle ottime Metzeler Roadtec 01 che sono gomme davvero azzeccate per questo tipo di moto. Non è così usuale che i giapponesi montino le gomme tedesche spesso loro montano gomme giapponesi avere le Roadtec su questa moto è una cosa che mi piace molto, se devo dare un giudizio tra i due assi forse mi piace un filino di più la forcella che trovo veramente centrata. Dietro devi magari andare a giocare un po’ con l’idraulica per avere un minimo di sostegno in più e limitare qualche movimento di mono che arriva però a livelli di guida davvero super sportiva che forse non sono nemmeno un radar di una moto come questa che però la NT ti concede. Mini movimenti che comunque non spariscono mai del tutto.
Altri punti a favore? La NT 1100 è parecchio più maneggevole e dinamica di quanto lasci mostrare la sua estetica paciosa, la luce a terra è più che buona e per toccare le pedane almeno nella guida con solo pilota devi piegare parecchio. In più il raggio di sterzo da carrello della spesa aiuta non poco nelle manovre in questo credo che la NT sia imbattibile. Cosa le manca? Forse una presa usb c’è la regolazione elettrica del parabrezza e i sensori di pressione la renderebbero veramente super completa. Ma a meno di 17 mila euro e con una dotazione del genere è davvero difficile chiedere di più.
