Malaga (Spagna) – Perché? La domanda è quanto mai attuale, rimbomba nelle orecchie. Perché ora, nel momento più critico per la mobilità elettrica? La risposta probabilmente non è una soltanto, ma ci provo: Honda, primo costruttore al mondo, può permettersi di rischiare la carta della moto elettrica, forte di una posizione sul mercato che non subisce nemmeno lo scossone della brutale concorrenza cinese. In Italia la quota per la Casa giapponese è salita lo scorso anno fino al 25%, un risultato straordinario che ha nell’estensione della gamma, nella capillarità della rete di assistenza e nella forza del marchio le sue radici. E allora perché non provarci?
L’importante è… parlarne
Per gli altri costruttori di moto elettriche questo debutto è una buona notizia. È vero, ci sarà più concorrenza, ma a fronte di maggiore visibilità per tutti. E forse si comincerà a parlerà di moto elettriche, sperando che il dibattito tra fautori e contrari sia basato sui contenuti e non su posizioni pregiudiziali.
Honda produce numerosi modelli elettrici, come ad esempio l’EM1 e il CUV e. L’obiettivo di fondo è la neutralità carbonica entro il 2050, da raggiungere attraverso il miglioramento dell’efficienza dei motori termici, la diversificazione delle fonti di energia e naturalmente la mobilità elettrica. Sono quindici le proposte a trazione elettrica attualmente in gamma, considerando tutti i mercati dove Honda è presente e includendo soluzioni con batteria fissa oppure sostituibile. Il primo modello risale addirittura al 1994.
Diversa anche nel logo
Ma entriamo nel merito della nuova Honda WN7. Il lancio del nuovo “lettering”, con la scritta Honda realizzata con un carattere inedito, non a caso coincide con la presentazione della WN7. Vista per la prima volta sotto forma di EV Fun Concept all’EICMA 2024, segna nelle intenzioni un nuovo paradigma tecnico e di prodotto. La lettera W significa Wind, N sta per Naked e 7 indica il livello di potenza elettrica in una scala da 1 a 9.
Una specifica identità
Honda non voleva la copia a trazione elettrica di una moto con motore termico: l’idea, piuttosto, era di raccontare l’identità dell’azienda in modo del tutto diverso. Qui il design parte dalla funzione: è minimalista, alla ricerca continua del bilanciamento tra batteria, telaio e motore. Le superfici sono lineari, levigate. Il monobraccio disegnato ad hoc valorizza la ruota posteriore da 17″. Buona parte delle superfici metalliche sono in alluminio, alternate a elementi in plastica accuratamente verniciata, a creare contrasto. I colori distintivi sono l’oro antico, il nero e il grigio, che caratterizzano l’unica delle tre versioni cromatiche che sarà importata in Italia, la Graphite Black, indubbiamente la più riuscita.
Funzionalità e design: il flusso d’aria frontale attraversa il piccolo radiatore dedicato al raffreddamento a liquido del motore elettrico, per poi deviare grazie a specifiche alette laterali verso il basso, lambendo l’imponente batteria raffreddata esclusivamente ad aria. Il motore, quasi del tutto nascosto, è collocato molto in basso, a ridosso delle piastre laterali del telaio e al di sotto del fulcro di fissaggio del monobraccio. Quindi in una posizione molto favorevole per il baricentro.
Livelli di potenza e patenti, si parte dalla A1
La potenza nominale è di 18 kW, compatibile con la patente A2. La potenza di picco tocca però i 50 kW, con 100 Nm di coppia massima. La velocità di punta è pari a 129 km/h effettivi, con autonomia dichiarata nel ciclo WMTC2 di 140 km. L’assorbimento è di 80 Wh per km. Nell’accelerazione 0-100 km/h (4”6) e 0-50 m (3”9) la WN7 è comparabile alla CB500 Hornet. Nella versione da 11 kW di potenza nominale (11,2 kW di picco) può essere guidata anche a 16 anni con patente A1: le prestazioni si riducono (120 km/h di velocità massima) ma l’autonomia cresce fino a 153 km.
Batteria e ricarica tra corrente continua e alternata
Il pacco batteria agli ioni di litio è composto da 576 celle cilindriche, con voltaggio di 349 Volt e 9,3 kWh di capacità. Varie le opzioni di ricarica, in corrente alternata (AC) e continua (DC). La più comune, in corrente alternata, prevede l’utilizzo di una presa domestica e del caricatore in dotazione, con tempi di 5 ore e mezza da 0 al 100%. Potendo contare su una colonnina in corrente continua (DC) in 30 minuti si passa dal 20% all’80%, con il limite di potenza di ricarica a 12 kW. Tale limite è dovuto essenzialmente al fatto che la batteria è raffreddata ad aria e non a liquido: potenze di ricarica superiori porterebbero al surriscaldamento. Il bocchettone di ricarica è posto sotto uno sportellino, incernierato in modo non particolarmente soldio, nella zona dove di solito siamo abituati a trovare il serbatoio del carburante. È possibile impostare dalla strumentazione sia l’amperaggio di ricarica, per evitare sovraccarichi sulla rete domestica, sia le eventuali soglie massime di carica della batteria, a vantaggio della durata. Tramite la strumentazione, toccando il joystick che resta appositamente illuminato sul blocchetto sinistro, è possibile monitorare l’avanzamento della carica e il tempo previsto per raggiungere la soglia impostata o il 100% di capienza della batteria da 9,3 kWh. Honda garantisce la batteria per 6 anni, specificando che per 50.000 km non è previsto alcun degrado nella capacità effettiva.
Ciclistica ispirata alla CB750 Hornet
La ciclistica si basa sull’esperienza Honda nello sviluppo e nella produzione di moto termiche (ICE – Internal Combustion Engine). La batteria fa da elemento stressato e ospita gli attacchi, imbullonati e non saldati, per due telaietti di supporto: quello anteriore, che abbraccia il cannotto di sterzo; quello posteriore, composto da due piastre che ospitano il fulcro del monobraccio, disegnato e realizzato in esclusiva per la WN7. Questi elementi pesano in totale soltanto 8 kg e permettono di definire a piacimento la rigidità della ciclistica, visto che al contrario la batteria è un elemento con vincoli strutturali propri. La WN7 colpisce per la larghezza molto ridotta, pari a 351 mm davanti, che dietro si riducono fino a 246 mm. Molte delle quote della ciclistica coincidono o si avvicinano a quelle della CB750 Hornet, un dato interessante per la valutazione della guida. La trasmissione finale è a cinghia, caso unico tra i modelli Honda in commercio, a beneficio di silenziosità, manutenzione ridotta e vibrazioni minime.
Il peso non spaventa
I freni utilizzano pinze Nissin a due pistoncini con dischi da 296 mm di diametro all’avantreno e un disco da 265 mm con pinza a singolo pistoncino dietro. L’ABS dispone della funzionalità Cornering. La forcella Showa BigPiston con steli da 43 mm di diametro e 120 mm di escursione non è regolabile, nemmeno nel precarico, possibilità prevista per il monoammortizzatore. Il peso dichiarato è di 217,5 kg, competitivo rispetto a molte moto a motore termico.
C’è la frenata rigenerativa
Sono quattro i Riding Mode: Standard, Sport, Rain, Econ. Tre, invece, i livelli di frenata rigenerativa, in pratica il “freno motore”. Tali livelli sono associati di serie ai Riding Mode: ad esempio in modalità Sport l’accelerazione è massima mentre la frenata rigenerativa è impostata sul secondo dei tre livelli. È però facile scegliere, eventualmente azzerando la frenata rigenerativa, azionando i deviatori posti sul blocchetto sinistro: sul fronte c’è quello per aumentare il freno (da 0 a 3), sul dorso quello per ridurlo. Interessante la possibilità di impostare tre limiti di velocità (Selectable Speed Limit), utili ad esempio in contesti urbani come le “Zone 30” per evitare multe. Infine, a beneficio della facilità di manovra, una specifica modalità si attiva con i già citati deviatori, a moto ferma, e permette di spostare avanti e indietro la moto a velocità comprese tra 1 e 5 km/h (Walking Mode), un comodo aiuto per parcheggio e manovra. Imprescindibile, vista la coppia di 100 Nm, la presenza del controllo di trazione.
Assurda l’assenza del freno di stazionamento
A proposito di parcheggio è incredibile la mancanza del freno di stazionamento: scelta tecnica secondo gli ingegneri giapponesi, ma molto penalizzante per chi, in città e fuori, potrebbe dover parcheggiare la moto in una zona non pianeggiante. Una nota sul display TFT da 5”, già visto su altri modelli Honda. Muoversi tra i menu è agevole tramite il piccolo joystick sul blocchetto sinistro, la logica di funzionamento è chiara. Non potevano mancare l’app Honda RoadSync e una presa USB-C, posta però sotto la sella e perciò scomoda: perché non ricavarla sulla strumentazione?
Da aprile 2026 in Italia, la Honda WN7 costerà 15.190 euro franco concessionario.
RIDE
Ha la vita stretta, questa Honda WN7. Strettissima. E con la sella a 800 mm da terra la sensazione di controllo è massima. Manubrio largo ma meno di quanto mi sarei aspettato, pedane abbastanza alte, nessuna svasatura nella zona del “serbatoio”: la posizione di guida è da moto ma l’inserimento nel mezzo non è totale, a causa proprio dell’assenza di svasature e della snellezza di tutto il veicolo.
Smart Key in tasca, accensione con il tasto sul lato sinistro della moto, Riding Mode Standard e via, tra le strade cittadine. L’accelerazione è pronta ma mai al punto da mettere in difficoltà i neofiti, né il passaggio in modalità Sport cambia di molto le cose. D’altronde i tecnici Honda hanno specificato che la WN7 non ha particolari obiettivi in termini di prestazioni: dev’essere accessibile a tutti e sempre facile da gestire.
Frenata da modulare
I primi chilometri servono soprattutto per prendere familiarità con i Riding Mode e con la frenata rigenerativa, la funzionalità che più impatta sulla guida. Nemmeno al terzo livello questa dotazione appare troppo invasiva: niente a che vedere, per intenderci, con quanto si sperimenta sulle auto elettriche, che la utilizzano per ricaricare ampiamente la batteria. Qui la ricarica è meno significativa e d’altra parte le masse in gioco sono differenti. Per tutti coloro che apprezzano decelerazioni più decise consiglio di impostare la frenata rigenerativa sul secondo o sul terzo livello, in modo da dare un contributo fattivo all’impianto composto da tre dischi e non troppo brillante, specialmente nella prima fase di intervento.
Sella dura, comfort migliorabile
Bastano pochi chilometri di guida per avvertire la necessità di un’imbottitura della sella più morbida e generosa. Complice la taratura sostenuta sia del monoammortizzatore Showa con precarico personalizzabile, sia della forcella Showa Big Piston non regolabile, il comfort non sembra essere il punto forte della WN7. Al fondoschiena arrivano le sconnessioni dell’asfalto e anche la forma della sella, pur stretta e bassa (800 mme) per toccare bene a terra, non sembra molto ergonomica. Di ore in sella non se ne passano tante quando si hanno a disposizione 140 km di autonomia dichiarata, ma considerando la vocazione urbana e da commuter mi sarei aspettato più attenzione su questo punto. Nota di merito, invece, per la silenziosità del motore e per quella della cinghia di trasmissione finale. Alla fine anche questo è comfort.
Timida a bassa velocità
In città il controllo di trazione, che deve tenere a bada 100 Nm di coppia disponibili fin dalla prima apertura dell’acceleratore, entra spesso e in modo abbastanza netto. Nella curve, specialmente a bassa velocità, l’avantreno non appare pronto nell’inserimento, sembra “galleggiare”. Il motivo? Probabilmente la combinazione tra l’inerzia innescata dalla batteria, posta appena dietro la ruota anteriore, e il comportamento della forcella, abbastanza alta e molto frenata. Di conseguenza serve insistere un po’ per impostare la traiettoria desiderata, a scapito del feeling. La situazione migliora al crescere della velocità, tanto che lungo i bei curvoni che portano dal mare alle colline, la WN7 sembra… una Hornet! Stabile, godibile e abbastanza rapida nei cambi di direzione, sfoggia una sua personalità, segno che la ciclistica è ben impostata. Certo, tutto ciò accade a velocità relativamente limitate: ho letto 136 km/h di tachimetro, che dovrebbero corrispondere ai 129 km/h dichiarati. Anche sul veloce al pilota può essere utile accentuare il carico sull’avantreno, ad esempio inclinando il busto in avanti, per ottenere una guida più intuitiva e gustosa.
Il confronto del peso con una moto termica
Una nota sul peso: 217,5 kg dichiarati non sono moltissimi, specie se confrontati con alcune naked di media-grossa cilindrata. E sono “concentrati” in una moto che per ingombri è più snella della citata Hornet. Batteria, motore ed elettronica pesano circa 100 kg, 80 dei quali sono da imputare alla batteria stessa e al suo rivestimento; su una moto termica (ICE) motore, cambio, sistemi di aspirazione e di scarico, oltre al carburante con serbatoio pieno arrivano indicativamente a 80 kg. “Ballano” 20 kg ma il baricentro è più basso sulla WN7 che su una naked tradizionale.
110 km sono possibili
E l’autonomia reale? Difficile da valutare, ma sulla base del consumo durante il test (80 km circa percorsi, 35% di carica rimanente) l’ipotesi di circa 110 km di autonomia effettiva sembra realistica. Più che accettabili i tempi di ricarica, che nel caso di corrente continua, pur con il limite dei 12 kW di potenza, rendono plausibile l’uso della WN7 persino per un’uscita fuoriporta nel weekend. Bisognerà prevedere una sosta ogni 100 km circa, e soprattutto avere una colonnina a corrente continua a disposizione, ma con un po’ di buona volontà e di pianificazione l’obiettivo è raggiungibile. Per l’uso quotidiano, invece, 100 km sono più che sufficienti – statistiche di percorrenza media alla mano – nella maggior parte dei casi. A sera basterà collegare la WN7 alla presa di corrente domestica per trovarla carica al 100% la mattina successiva.
Elitaria, ma se arrivassero gli incentivi…
Il prezzo di 15.190 euro franco concessionario fa di questa Honda WN7 un modello di nicchia, dedicato a un pubblico fortemente motivato sul tema della sostenibilità ambientale, che apprezzi allo stesso tempo l’innovazione tecnologica e magari abbia in garage una o più moto Honda. Come per Porsche, che ha venduto gran parte delle sue elettriche sportive Taycan a già clienti del marchio, questa WN7 potrebbe diventare la seconda moto di chi desideri possedere un oggetto ben riuscito sul piano tecnico ed estetico, dotato di un’autonomia accettabile e con prestazioni più che adeguate al commuting tra città e fuori. E che veda in Honda una garanzia di qualità tale da lasciarsi accompagnare nel nuovo mondo della mobilità elettrica, quale che sia il suo futuro. L’auspicato arrivo degli incentivi statali, poi, potrebbe far scendere il prezzo di 3.000 euro o addirittura di 4.000 in caso di rottamazione. E allora l’esperienza in sella alla WN7 potrebbe interessare una platea più ampia.
