Esistono moto che non sono semplici mezzi di trasporto, ma vere e proprie dichiarazioni d’intenti. Quando nel 1986 Honda presentò la prima Transalp con il bicilindrico a V da 583 cc, il messaggio era chiaro: creare una “tuttofare” capace di macinare chilometri su asfalto e alzare polvere laddove la strada finisce. Quella formula, fatta di maneggevolezza, comfort e una robustezza leggendaria, ha attraversato quarant’anni di storia, evolvendosi nei centimetri cubici (dai 600 ai 650, fino ai 700) e nella tecnologia.
Oggi, nel 2026, la XL750 Transalp compie il suo passo più audace. Se il debutto della nuova piattaforma da 755 cc aveva già convinto per equilibrio e prestazioni, anche se non era mancata qualche voce critica, l’aggiornamento 2026 proietta questa crossover verso il futuro. La notizia che farà discutere, infatti, è la scelta di Honda Motor Europe per il nostro mercato: in Italia la Transalp 2026 sarà disponibile esclusivamente con la frizione a controllo elettronico E-Clutch. Un segnale forte, che indica come la casa dell’Ala dorata creda fortemente in una tecnologia che promette di rendere la guida più facile per i neofiti e più efficace per i veterani.
Honda E-Clutch: la rivoluzione che non ti aspetti
L’E-Clutch fa il suo debutto ufficiale sul bicilindrico “corsa corta” di 755 cc, lavorando in simbiosi perfetta con il comando del gas Throttle By Wire, il nome che Honda dà al suo acceleratore elettronico (Ride By Wire). Non è un cambio automatico ma un’evoluzione del cambio manuale che elimina la necessità di azionare la leva della frizione per partire, fermarsi, salire di marcia o scalare. E secondo Honda mette insieme i pregi del cambio manuale, del quickshifter e del ben più complesso DCT.
Il funzionamento è tale che appare più difficile spiegarlo che usarlo: basta dare gas per partire e poi è sufficiente agire sul pedale del cambio per inserire i rapporti. L’elettronica gestisce l’innesto con precisione, eliminando al 100% il rischio di far spegnere il motore per errore, con i vantaggi che ne derivano sia in città sia nei passaggi tecnici fuoristrada. Grazie al Throttle By Wire, pienamente integrato con l’E-Clutch, il sistema effettua anche una “doppietta” automatica in scalata, sincronizzando i giri motore con la velocità della ruota posteriore per una fluidità superiore a qualsiasi quickshifter.
Nonostante l’automazione, Honda non toglie al motociclista il piacere del controllo: la leva al manubrio resta lì, collegata via cavo, sempre disponibile se il pilota desidera utilizzarla manualmente. L’intervento manuale ha sempre la priorità, e il sistema si riattiva autonomamente dopo meno di un secondo ai regimi più alti. Il peso dell’intero sistema? Solo 3 kg, un peso davvero trascurabile.
Sospensioni: ora la Transalp si fa “su misura”
Se l’elettronica figura al centro della scena, la sostanza della Transalp 2026 passa per un aggiornamento ciclistico molto atteso. Le sospensioni Showa, che già lo scorso anno avevano guadagnato la regolazione idraulica del monoammortizzatore, diventano ora completamente regolabili.
La forcella rovesciata Showa SFF-CA con steli da 43 mm e 200 mm di escursione consente ora di intervenire su precarico, estensione e compressione, permettendo di personalizzare la risposta in base a gusti di guida, peso del pilota, presenza del passeggero e dei bagagli. Lo stesso vale per il monoammortizzatore Showa con serbatoio separato e leveraggio progressivo Pro-Link (190 mm di corsa). Queste modifiche ampliano la versatilità e l’efficacia della Transalp.
Il motore: 92 CV di puro equilibrio
Dalla carenatura sbuca il noto bicilindrico parallelo a 8 valvole da 755 cc. Con 92 CV (67,5 kW) di potenza massima a 9.500 giri/min e una coppia di 75 Nm a 7.250 giri/min, si caratterizza per la coppia ai medi regimi e per il buon allungo. La distribuzione Unicam, derivata dalle moto specialistiche da cross della gamma CRF, mantiene il motore compatto e leggero, mentre il manovellismo a 270° garantisce un’erogazione e un souno allo scarico caratteristici. Il bicilindrico già dal 2025 è omologato Euro5+ e vanta consumi dichiarati di 23,2 km/l nel ciclo WMTC, che tradotti in autonomia effettiva significano circa 390 km con un pieno di 16,9 litri. Per i più giovani non manca la versione depotenziata a 35 kW per patente A2.
Elettronica di bordo e sicurezza attiva
Il Throttle By Wire gestisce 6 Riding Mode: Sport, Standard, Rain, Gravel e due modalità User completamente personalizzabili. Il pilota può variare la prontezza di erogazione della potenza (P), il freno motore (EB), l’ABS (disattivabile sulla ruota posteriore in modalità off-road) e il controllo di trazione HSTC a 5 livelli con anti-impennata integrato.
La strumentazione si affida a un display TFT a colori da 5″ che utilizza la tecnologia dell’incollaggio ottico (optical bonding) per eliminare i riflessi sotto la luce diretta del sole. Il sistema integra Honda RoadSync, permettendo di gestire via Bluetooth navigazione passo-passo, chiamate e musica direttamente dai comandi retroilluminati al manubrio. Sul fronte sicurezza spicca il sistema ESS (Emergency Stop Signal): in caso di frenate brusche sopra i 56 km/h, le frecce lampeggiano per avvisare chi segue.
Design italiano e accessori per ogni avventura
Il look della Transalp, curato dal centro R&D Honda di Roma, è stato aggiornato già nel 2025 con un gruppo ottico a LED sdoppiato più aggressivo e potente. La protezione dall’aria è garantita da un parabrezza in Durabio, materiale ecosostenibile, e include una presa d’aria centrale per ridurre le turbolenze attorno al casco. Una novità fondamentale per il 2026 è il nuovo paracoppa di serie, che rende immediatamente riconoscibile la versione E-Clutch. Realizzato in alluminio con spessore di 2,5 mm, è stato riprogettato per integrarsi al meglio con le linee della moto e offrire una protezione efficace da urti e detriti in fuoristrada. Per chi vuole personalizzare la Transalp, Honda offre cinque pacchetti di accessori dedicati, che possono essere combinati tra loro.
- Urban Pack: ideale per la città, include il top box da 50 litri e il cavalletto centrale.
- Touring Pack: per le lunghe distanze, con valigie laterali (26 e 33 litri) e manopole riscaldabili.
- Adventure Pack: tubolari paracarena, fendinebbia a LED e griglia radiatore.
- Rally Pack: paramani estesi e pedane off-road per chi non teme il fango.
- Comfort Pack: sella comfort, borse da serbatoio e deflettori aggiuntivi per il massimo relax.
Il prezzo? Quello della versione 2025
Con le ruote a raggi da 21″ e 18″ e un peso in ordine di marcia di 216 kg (inclusi E-Clutch e paracoppa), la Honda XL750 Transalp 2026 arriverà in Italia a maggio 2026 in tre rinnovate colorazioni: l’evocativo Tricolour ‘Ross White’ (che omaggia l’originale XL600V), il sobrio ‘Mat Ballistic Black Metallic’ e il moderno ‘Pearl Deep Mud Gray’. Il prezzo, non ancora ufficializzato, coinciderà molto probabilmente con quello del modello 2025, pari a 10.790 euro franco concessionario.
RIDE
Alle conferenze stampa Honda sono sempre presenti gli ingegneri responsabili delle varie aree del progetto, pronti a rispondere alle domande dei giornalisti. E le prime due domande sono state abbastanza abrasive: perché non c’è il cruise control? E soprattutto: come mai i cerchi non sono tubeless? Il primo quesito ha ricevuto una risposta tutto sommato prevedibile, ossia che la ricerca del miglior prezzo di vendita impone sacrifici in termini di dotazione. Il secondo, invece, ha permesso agli ingegneri di spiegare per filo e per segno, con tanto di illustrazioni, i motivi di una scelta tecnica che può apparire di retroguardia. Secondo lo staff Honda optare per il tubeless porterebbe troppo peso sul cerchio, in particolare quello anteriore, e sarebbe peso “cattivo” perché collocato nella zona periferica del cerchio, quella che genera maggior inerzia e di conseguenza penalizza la guida. Secondo gli ingegneri Honda, dunque, il prezzo da pagare per i cerchi tubeless è troppo alto in termini di maneggevolezza rispetto al vantaggio di non avere la camera d’aria.
E gli esperti di offroad?
Un altro tema di discussione, emerso però dopo il primo tratto di guida, ha riguardato la scelta di imporre l’acquisto della versione con E-Clutch anche chi desidera utilizzare la Transalp in offroad e ha capacità tecniche elevate. Il sistema, per come è configurato sulla XL750, garantisce anche fuoristrada un’elevata efficienza. Utilizzando infatti i dati raccolti dalla MCU (Motor Control Unit) l’E-Clutch evita bloccaggi indesiderati della ruota posteriore qualora si scali bruscamente rapporto, e lo fa modulando la frizione nel modo opportuno. Nei Riding Mode User 1 e User 2, poi, è possibile disattivare l’ABS sulla ruota posteriore. E naturalmente in ogni momento il pilota può tirare la leva della frizione e utilizzarla sia in modo discontinuo, sfruttando cioè la disattivazione temporanea, sia spegnendo l’E-Clutch nel menu Impostazioni sulla strumentazione e quindi passando al controllo manuale continuo. Il feeling alla leva è leggermente diverso rispetto a quello di una frizione priva del controllo elettronico, perché il cavo sembra essere pre-tensionato. Ma è un aspetto che potrebbe essere oggetto di legittime critiche su una moto dalla vocazione offroad marcata, non certo per la Transalp, destinata a un utilizzo molto più trasversale. Insomma l’obiezione è sensata in assoluto ma
Facile e immediata
A dimostrazione dell’assunto è sufficiente guidare questa Honda, sorprendendosi curva dopo curva per il ritmo che si riesce a raggiungere e mantenere. Il merito non è solo delle ottime Metzeler Karoo Street di primo equipaggiamento ma anche della ciclistica davvero efficace, nonostante la ruota anteriore da 21″, che in teoria dovrebbe penalizzare le prestazioni stradali. Questa evidenza smonta molte delle certezze sulla presunta, scarsa versatilità di quel diametro di cerchio anteriore. In questo caso, poi, spicca soprattutto la facilità di guida: la XL750 Transalp è immediata, intuitiva, prevedibile e sfrutta al meglio un motore dall’erogazione molto lineare, molto ben assecondato dalla frizione a controllo elettronico, che dà il meglio grazie all’ottimale integrazione con il Throttle By Wire e con il controllo di trazione. Gli algoritmi sviluppati per l’E-Clutch traggono origine dal mondo della robotica e permettono di modulare in continuo la frizione, adattando la risposta alle differenti condizioni d’uso.
E-Clutch comodo anche offroad
Se su strada, esattamente come per la CB750 Hornet (leggi la prova), non si sente mai il bisogno di intervenire manualmente sulla leva della frizione, è in fuoristrada che l’E-Clutch ha superato l’esame. Il tratto individuato per la prova era di una decina di chilometri, strada bianca con salite e discese, sabbia e ghiaia qua e là. Per chi come me ha scarsa esperienza in fuoristrada, la presenza della frizione a controllo elettronico ha ridotto la complessità di gestione, eliminando uno dei parametri da gestire e permettendo di dedicare tutta l’attenzione alla marce da inserire e alla scelta della migliore traiettoria.
