Husqvarna presenta le novità del mondo enduro e cross usando toni pacati: per questo non dobbiamo immaginare stravolgimenti tecnici quanto aggiornamenti dei prodotti di punta.L’attenzione è focalizzata sulle due indiscusse protagoniste della stagione 2011 del WEC – World Enduro Championship – le TE 250 R e 310 R, oltre che sulla TC 250 R impegnata nel mondiale cross categoria MX2 con Alessandro Lupino. Gli estimatori del marchio svedese, naturalizzato italiano e di proprietà BMW, si aspettavano, almeno quanto noi, una svolta epocale dal punto di vista meccanico e estetico. Mettiamoci il cuore in pace: non è l’anno delle rivoluzioni! Bisogna considerare che la base di partenza è buona, i due titoli vinti lo scorso 2011 confermano. Arriviamo al test sapendo di non rimanere delusi. Non nascondiamo il fatto che, osservando la cartella stampa prima e le moto poi, avremmo gradito qualcosa di esplosivo e un po’ meno convenzionale soprattutto parlando di enduro, ma ci rendiamo anche conto che il momento storico non “stimola” i costruttori a impegnarsi in rivoluzioni meccaniche e stravolgimenti estetici.LIVE Enduro TE 250 R & TE 310 RLa ciclistica non subisce variazioni. Il telaio è l’ormai classico in tubi d’acciaio, irrigidito però nella zona del cannotto di sterzo con piastre in acciaio al cromo-molibdeno. La forcella con steli da 48 mm di diametro e il mono-ammortizzatore Kayaba mantengono le linee guida del modello dello scorso anno. Le novità riguardano la meccanica del 250 e della 310, che riceve una nuova iniezione elettronica della Keihin, una diversa testa e permettono alle due cilindrate di crescere a livello di prestazioni dell’8% per la più piccola e del 5% per la sorella maggiorata. A completare l’aggiornamento ci pensa un nuovo impianto di scarico ridisegnato nei “percorsi” interni.Cross TC 250 RIl 2012 conferma che il progetto è buono, visto che Alessandro Lupino – pilota ufficiale Husqvarna – alberga stabilmente nei primi dieci posti del mondiale. Il motore con i suoi 22 kg di peso è – secondo Husqvarna – il più leggero della categoria 250 quattro tempi. Il monocilindrico a quattro valvole in titanio, per ottenere un maggior valore di potenza, utilizza un nuovo corpo farfallato della Keihin da 42 mm di diametro, e un diverso impianto di scarico. Anche il telaio della TC beneficia dell’analogo aggiornamento introdotto sulle enduro; fogli di acciaio al cromo-molibdeno ricoprono il cannotto di sterzo per rendere più rigido l’avantreno e quindi migliorare la comunicazione tra ruota anteriore e pilota. La forcella della Kayaba da 48 mm di diametro è a cartuccia chiusa, che permette di trovare una regolazione ancora più fine in ogni condizione di guida. Il motore oggi sfrutta, tramite l’iniezione elettrica, la logica della doppia mappatura selezionabile con un pulsante posizionato sul manubrio per garantire diverse potenze in funzione del terreno di gara.RIDE TE 250 R 8.680 euro & TE 310 R 8.780 euroLa prima presa di contatto con le nuove R da enduro mi riporta allo scorso autunno, quando Meo e Salminen erano stati incoronati da poco campioni del mondo delle rispettive categorie dell’enduro. Il test delle moto vincitrici erano andate di pari passo con i modelli di serie. Le sensazioni che erano emerse mi avevano fatto capire che Husqvarna rimaneva comunque un prodotto classico con il suo telaio in tubi “european style”, lontano dall’idea del telaio scatolato in alluminio tipico della scuola giapponese. Su tutto mi era piaciuta la sincerità della ciclistica, stabile e neutra, non particolarmente veloce nelle svolte secche al paletto ma in grado di dare una buona confidenza nella guida sul veloce in piedi sulle pedane. Tra le due enduro alla fine quella che avevo apprezzato maggiormente era la 310: motore con le giuste prestazioni con il vantaggio del peso leggero della piccola cilindrata che, soprattutto, non “pistona” a gas chiuso.Onestamente non ho la sensibilità che mi permetta di percepire l’aumento di potenza dichiarata: quel 5/8% su valori inferiori ai quaranta cavalli – dato indicativo di queste cilindrate – si quantifica in circa 2 o 3 cavalli non di più. Riconosco però una bella erogazione della potenza, una migliore regolarità al minimo e un tiro soddisfacente ai regimi medio alti. L’allungo fino alla zona del limitatore non è mostruoso, ma fino a prova contraria le piccola cilindrate prediligono la scorrevolezza piuttosto che spingere il motore a bussare con insistenza in zona limitatore.Ho apprezzato la ciclistica. La forcella scorre bene, il mono ammortizzatore in discesa non spinge: Kayaba ha fatto un buon lavoro scegliendo una taratura che copia bene il terreno duro e che mantiene una buona stabilità sul veloce. L’avantreno è più facile da condurre al punto di corda, è meno impegnativo da tenere stretto al paletto, quasi a conferma che le piastre di rinforzo del cannotto garantiscono non solo un diverso rigore strutturale ma anche direzionale. Se potessi scegliere una cilindrata, non avrei dubbi: la 310 è quella che, tanto l’anno scorso quanto ora, regala maggiori soddisfazioni all’amatore e al professionista.Concludo la mia analisi della gamma enduro ammettendo che porto a casa a chiusura del test un po’ di amarezza, non tanto pensando a come si guidano le enduro italiane – decisamente bene – , quanto al fatto che non trovare un rinnovamento estetico radicale ci dimostra che il momento storico per il settore delle moto non è dei migliori… Questo non significa che il prodotto non sia valido, anzi: peccato che non sia moderno e al passo coi tempi, soprattutto pensando a un marchio come Husqvarna che ha scritto pagine indimenticabili del fuoristrada.TC 250 R 8.170 euroDecisamente tosto è il confronto della nuova TC 250 R contro quelli che sono definiti i mostri sacri della categoria. KTM fa la voce grossa perché è la più potente di tutte, ma anche le quattro sorelle giapponesi non sono da meno. Eppure il model year 2013, ascoltando con attenzione le considerazioni del nostro pilota professionista presente al test, ha ridotto il gap con la concorrenza.Il monocilindrico si dimostra adatto allo standard delle nostre piste nazionali piuttosto dure. La risposta all’acceleratore è buona, il motore parte rapido, ha una buona erogazione definita “dolce” che lo rende facile con ogni tipologia di utenti. Rispetto al modello dello scorso anno l’aggiornamento dell’elettronica permette di raggiungere un regime di rotazione superiore; migliorabile, invece, l’avviamento che rimane ancora solo ed esclusivamente a pedale.Massimo dei voti per i dettagli marchiati Brembo: i freni sono potenti e perfettamente modulabili; la frizione idraulica anche se pesantemente strapazzata non molla di un millimetro. Il telaio conferma la sua vocazione per i terreni duri e molto guidati, soprattutto perché le modifiche all’avantreno sono percepibili, e la nuova geometria garantisce una maneggevolezza superiore al passato. Questo potrebbe essere un limite sui terreni sabbiosi, pesanti e che legano, situazione in cui si predilige una moto più lunga d’interasse. Motore e telaio oggi ricordano lo standard di Honda, ossia facilità di guida, intuitività e buone prestazioni.Il punto debole della TC 250 R sono le sospensioni. Il setting scelto non le rende giustizia su un campo di gara probante come il tracciato del Ciglione a Malpensa. La forcella non è al top alla voce comfort di guida: se si forza eccessivamente la staccata, la Kayaba da 48 mm tende a sfondare. Il monoammortizzatore mostra il fianco alla voce trazione in uscita di curva. Manca la giusta progressività nell’accucciarsi quando si scarica la potenza a terra e sui lunghi discesoni della pista lombarda tende a scalciare; parte del problema potrebbe essere collegato alla forcella troppo caricata.
