Prova Kawasaki Ninja H2 e H2R

Una velocissima stradale e una moto che definire esagerata è riduttivo. Kawasaki ha realizzato qualcosa di unico, difficilmente replicabile. La H2 accelera tanto ma preferisce la strada. La H2R beh, è qualcosa da fuori di testa…

8 marzo 2015 - 21:03

Una cosa è certa. Nella mia vita di tester poche volte ho assistito a una tale ondata di eccitazione e curiosità attorno a una moto. Sì ok, spesso c’è stata attesa per capire come sarebbe andata questa moto o quell’altra – ho vissuto in prima persona la guerra ai 300 km/h delle Case giapponesi con Hayabusa, CBR1100XX, ZX-12R e ZZ-R1400 – ma erano tutte “normali”. La Ninja H2, invece, di normale non ha niente.

Già 4 giorni prima di partire per il Qatar il mio telefono ha iniziato a ronzare: era uno dei 3 colleghi invitati al test, che mi mandava su Whatsapp uno screenshot con i dati tecnici della H2R. 326 cv a 14.000 giri (con l’airbox in pressione, altrimenti sono solo 310…) e 165 Nm di coppia (più di qualsiasi moto sportiva ci sia in commercio). E una frase: “Dici che esce bene dalle curve o dovremo usare la frizione?” Parte lo scambio di messaggi tra il curioso, l’impressionato e il preoccupato… Curiosità? Tanta. L’effetto “non so a cosa mi troverò davanti” è evidente e alimentato dai primi commenti tra l’esaltato e il terrorizzato che i pochi giornalisti stranieri che ci hanno preceduti in Qatar postano sul web, oltre che dai video on board in cui il rettilineo di Doha sembra essersi accorciato. Velocità terrificanti iniziano a circolare senza controllo nei nostri scambi di mail. “Uno ha fatto 330”, “No aspetta adesso siamo a 357”, “ ecco, ora il nuovo limite pare essere 361 (!!!)” eccetera.

“Built Beyond Belief” cioè “costruita oltre ogni immaginazione” recita il claim coniato da Kawasaki per la Ninja H2R (da cui poi è stata ricavata la versione stradale da 200 cv a 11.000 giri e 113 Nm di coppia), il cui obiettivo era essere la moto acquistabile più potente e veloce del mondo. Malattie, quelle per la potenza e per la velocità, che sono sempre appartenute a Kawasaki e in particolare alle Ninja, di cui l’H2R da 50.000 euro (che non è una “sparata da salone, ma esiste, funziona e si guida davvero) non è che l’apice estremo.

Per ottenere questo risultato ad Akashi hanno chiamato a raccolta tutte le eccellenze ingegneristiche di uno dei gruppi industriali più grandi del mondo: dalla divisione turbine (il compressore centrifugo da 140.000 giri della H2 è stato progettato e costruito in casa) alla divisione aeronautica, che ha studiato le forme e le appendici aerodinamiche che consentono di tenere attaccata al suolo la moto a velocità da Shinkansen, il treno veloce costruito anch’esso da Kawasaki. La Ninja H2 costa 25.000 euro, è esclusiva, “speciale”. Niente su questa moto è “normale”: il motore, l’alimentazione, il telaio, la vernice (a ioni d’argento, difficilissima da ottenere), perfino i blocchetti elettrici sono dedicati e anche gli pneumatici sono studiati apposta. Tutto progettato e disegnato non per essere bello ma solo ed esclusivamente per ottenere LO scopo: costruire qualcosa che non c’era, con prestazioni inavvicinabili. Per sapere nel dettaglio come è fatta vi consiglio di leggere l’approfondimento che scrissi in occasione dell’EICMA dove si spiegano meccanica, ciclistica ed elettronica. Ora vi dico come va.

RIDE
Cosa aspettarsi da questa moto? I primi giri servono per capire dove collocare la H2. Lo capisco in fretta mentre aggredisco le prime curve di Losail. Arrivo dai test di Ducati Panigale 1299 e Yamaha R1, e inevitabilmente, essendo tra i cordoli, mi setto nella modalità “pista” e… sbaglio tutto. La H2 mi fa subito capire che è di un’altra pasta. Anche se sul sito Kawasaki la troverete inserita tra le “supersport”, sapevo benissimo che non era una racer. Ora riesco a posizionarla meglio, a metà strada tra una Ninja ZX-10R e una ZZ-R 1400. Per capirci è una moto capace di erogare la coppia mostruosa di una ZZ-R, essendo però ben più compatta, leggera e guidabile. La posizione di guida ricorda abbastanza la ZZ-R: i manubri sono larghissimi, aperti, la moto è comoda, non si hanno le pedane in bocca: il serbatoio è largo ma in sella ci si sposta bene e la semicarena protegge meglio di quanto si creda.

Ma il motore sovrasta ogni cosa: non lasciatevi ingannare dalla potenza massima di “soli” 200 cavalli. Dove la H2 ha qualcosa di mai visto è “sotto”, alle prime aperture dell’acceleratore e nella parte bassa e intermedia del contagiri. Quando arrivi a centro curva e prendi in mano il gas alla ruota posteriore arriva una cannonata di coppia che costringe la Bridgestone Slick montata per l’occasione a un superlavoro. Per dare un quadro preciso della spinta, con la Ninja H2 si usano due marce in più in ogni curva rispetto alla ZX-10R che guidai sempre qui a Losail nel 2010. Dove con la “10” mettevi la seconda, con questa usi la quarta. Non serve far urlare il motore: qui continui a mettere marce una dietro l’altra, tanto la spinta accompagnata dal sibilo della turbina nella zona centrale del contagiri non cala mai e resta simile a quella di una moto normale che usa due marce in meno. La moto è silenziosissima, il motore non urla (ma fischia), non allunga come un quattro in linea aspirato, volendo arriva a 14.000 giri, ma a 12.000 conviene già cambiare perché come tutti i motori sovralimentati il bello arriva prima.

La progressione è entusiasmante: a parte la “botta” iniziale (fin troppo aggressiva per i miei gusti, le risposte troppo cattive non mi sono mai piaciute) la spinta è così corposa, omogenea e continua che non dà l’impressione di essere esagerata. Solo che in quarta questa moto spinge come le altre in seconda! E le curve arrivano addosso veloci, molto veloci..

Ho dovuto ritarare completamente il mio modo di guidare a Losail e anche il modo di andare a richiamare il gas, anche perché in accelerazione la moto tendeva ad allargare la traiettoria (molto meglio quando ho chiuso un po’ l’idraulica in compressione e il posteriore si “sedeva” meno sotto la sferzata dei cavalli). In tutto questo c’è anche la complicità di una elettronica semplice ma (sulla H2) funzionale, che se interviene non si fa sentire, concedendo allo pneumatico posteriore di firmare l’asfalto con interminabili strisce nere. Come nel lungo curvone sinistrorso da quinta, in cui a un certo punto inizi ad avere il manubrio che vira leggermente a destra…

Non è una racer, lo ripeto: se volete fare il tempo sul giro la ZX-10R è fatta apposta. La Ninja H2 va forte ma vuole che siano rispettati i suoi tempi: se la aggredisci è morbida di sospensioni, si “muove”, si scompone. Diverso, invece, se la guidi tonda, la assecondi e la fai scorrere (non c’è pista migliore di Losail per provarla), usando la forza che esprime ai medi regimi. Allora diventa efficace e anche divertente. Onestamente, per essere una moto di questa stazza e dimensioni la ciclistica è una sorpresa per quanto è guidabile. Ripeto, resta una moto stradale, non ha l’agilità e la reattività della Ninja 1000 ma non è nemmeno una ZZ-R: la H2 è una stradale iperveloce ma si guida anche nel misto.

Poi però provi la H2R e capisci che il mondo può essere un posto molto bello, dove tutto ti sorride e le cose scorrono attorno molto velocemente. L’unico aggettivo che mi viene in mente per descrivere questa moto è “pornografica”. Quando hanno acceso le moto del test per scaldarle nei box i 130 decibel tuonati dai “quattro in uno” completamente aperti facevano tremare le viscere. Lo confesso, mi è venuta una certa strizza ma… Togli 20 kg e aggiungi 100 cv (e qualche decina di Nm in più) ed entri negli inferi della potenza e della velocità.

L’approccio è avvenuto in modo molto “morbido”, ma nonostante tutto ho passato il primo giro a ridere e a ripetere “ma cos’è?” “Ma quanto va”? Mai provato niente di simile: ciò che si ha a disposizione quando si ruota il polso destro è a dir poco inebriante, ubriacante. Penso che la sensazione di potenza e accelerazione che si percepisce su questa moto sia quanto più vicino a una MotoGP si possa provare.

Ma la (bella) sorpresa è che la H2R si dimostra decisamente più efficace da guidare rispetto alla H2: entra meglio in curva, tiene meglio la linea e in frenata si ferma più facilmente, inevitabile quando togli così tanto peso, insomma la H2R avvicina il mondo delle moto racing più di quanto non lo faccia la versione stradale. E il rumore… Il rumore è qualcosa che sconfina nell’erotico, a patto che usiate i tappi per le orecchie, altrimenti vi troverete con i timpani perforati. A questa moto non va dato del lei, va dato del voi… Quando sei in curva e riprendi in mano il gas devi usare la stessa delicatezza di una carezza a un neonato, perché la spinta è sempre assurdamente corposa e la H2R non finisce di spingere a 12.000. Il contagiri lo usa tutto, fino ai 14.000. Non so quanto ho fatto di velocità massima: quando smettevo di guardare ero oltre i 325 km/h, e questa moto è una della poche a cui le riprese on board non rendono giustizia, perché il motore sembra sempre girare piano, sembra che non stai tirando le marce. Solo che l’on board non fa capire quanto diavolo spinge questo quattro cilindri a quei regimi.

Paradossalmente, però, la R è quasi più facile da guidare rispetto alla versione base: la prima apertura è più “dolce” e gestibile. Meno violenta sì, ma ha talmente tanta coppia da gestire a qualsiasi regime che devi avere la mente sempre lucida e devi concentrarti bene su come e quanto gas dai, perché al di là di Ride By Wire e controlli elettronici (che sono semplici e mi par di percepire non intervengono sempre allo stesso modo) questa resta una moto “pura” (i giapponesi la definiscono una moto da samurai), meccanica, che demanda gran parte della gestione al polso del pilota.

Per capire meglio quanto viaggia la H2R vi dico che ho usato le stesse marce e prima di staccare raggiungevo all’incirca gli stessi giri motore della H2, peccato che la R ha due denti in meno di corona! Di conseguenza mi sono dovuto ritarare di nuovo non solo per i punti di frenata – alla fine più o meno gli stessi, visto che va più forte ma c’è anche meno peso da fermare e l’ABS ha una soglia di intervento più alta rispetto alla H2 -, ma anche per come guidarla. Stare troppo piegati e dare gas con la H2R non è troppo salutare, perché la coppia è così tanta che dopo 3-4 giri la pur ottima slick Bridgestone (montata nuova all’inizio di ogni turno…) inizia a chiedere pietà.

La soluzione, quindi, è spigolare il più possibile, sporgersi tanto, alzarla il prima possibile per sfruttarne il mostruoso potenziale in accelerazione. Insomma la devi guidare alla Pedrosa, proprio come una MotoGP. Vi garantisco che sentire la ruota posteriore che fa “spinning” (non la ginnastica sulla bici, ma slitta fischiando…) in quarta nella lunga accelerazione sinistrorsa è cosa che non si dimentica facilmente. Di quanto va forte la H2R te ne accorgi quando risali sulla H2, che immediatamente diventa una moto “normale”, con cui raggiungere il fondo corsa del gas molto più in fretta (e spesso perché con l’altra arrivarci è un pelo più complicato). L’erogazione, pur corposissima e “violenta” nella prima parte di apertura, sembra ora molto più gestibile. E dopo, quando risali sulla H2R, ricomincia il circo, ricominci a ridere nel casco, e ti dici che sì, ha un senso, perché alla fine questa moto fuori di testa fa letteralmente godere. Mi ricordo quando tanti anni fa comprai una moto stradale da 70 cv. Parlando con un motociclista “anziano” spiegai che “sì ha 70 cv ma a me bastano”: lui serafico mi disse “la potenza non basta mai”. Già, mi piacerebbe fargli provare questa moto… Dopo la H2R il mondo non sarà più lo stesso.

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