Oltreoceano si sono sempre chiamate così: da più di tre decenni, infatti, il nome Vulcan identifica i modelli cruiser Kawasaki classici commercializzati in America.Lo stile di questa Vulcan, però, si discosta da quello delle antenate americane e in versione 2015 si mostra con un’aria più fresca e moderna, sottolineata dalla forma originale di gruppi ottici e radiatore e dai cerchi in lega in luogo di quelli più tradizionali a raggi.Kawasaki rompe gli schemi per far breccia nel cuore dei più giovani e per cercare un’identità in un segmento di mercato marchiato quasi esclusivamente Harley-Davidson, che con la Street 750 ha creato la sua entry level a cui la Vulcan vuole e può dare fastidio.LIVELa base di partenza della nuova Kawasaki Vulcan è una piattaforma collaudata, la stessa dei modelli ER-6, moto dalla proverbiale facilità di guida, e Versys 650.Cruiser sì, ma entry level per strizzare l’occhio ai motociclisti di primo pelo e alle donne, grazie a un motore particolarmente amichevole e all’altezza sella di appena 705 mm.Il passo è più lungo (qui 1.545 mmm) e lo sterzo più aperto rispetto alla ER-6, come si addice a una “moto da crociera”. L’architettura del telaio, però, è la medesima, con i tubi perimetrali in acciaio. Sotto il serbatoio pulsa il medesimo bicilindrico di 649 cc, 61 cavalli a 7.000 giri e 63 Nm a 6.600.
Prima di essere montato sulla Vulcan questo motore è stato opportunamente rivisto in alcuni componenti come l’albero a gomiti e i condotti di aspirazione, che lo hanno rinvigorito ai regimi di rotazione medio bassi, come si addice all’utilizzo cittadino e alle passeggiate extraurbane.Di derivazione ER-6 e Versys c’è anche il caratteristico monoammortizzatore asimmetrico che sulla Vulcan ha una particolarità: non è collegato direttamente al forcellone ma attraverso un link, per aumentare la corsa e rendere la moto più comoda.La sospensione posteriore non è regolabile nell’idraulica ma solo nel precarico della molla in 7 posizioni. Per farlo bisogna utilizzare un’apposita chiave in dotazione posta sotto la sella, che si smonta svitando una brugola con un’altra chiave riposta nel vano portaoggetti sulla fiancatina di sinistra. Davanti c’è una forcella telescopica da 41 mm non regolabile.
Per rallentare la ruota anteriore della Vulcan non ci sono due dischi come su ER-6 e Versys ma uno da 300 mm con pinza a doppio pistoncino mentre quello posteriore ha 250 mm di diametro e pinza a singolo pistoncino. L’ABS è opzionale (diventerà obbligatorio dall’anno prossimo).La Vulcan S è già nelle concessionarie nelle colorazioni Bianco, Nero e Purple (melanzana, che in Giappone è il colore del lusso). Costa 6.890 euro nella versione senza ABS; 7.290 con l’antibloccaggio (la versione con ABS rappresenta il 90% delle 500 unità di Vulcan prenotate dai concessionari italiani). Tra gli optional in catalogo non mancano l’indicatore della marcia inserita, la presa 12V, borse in pelle e portapacchi.RIDEDebutto bagnato per la Kawasaki Vulcan S. In Andalusia piove poche volte all’anno e il giorno della nostra prova è una di quelle. L’occasione è propizia per imparare a conoscere questa moto in alcune delle situazioni che più le si addicono: la guida in città e quella senza fretta, a marce alte, sulle strade extraurbane.I piedi poggiano entrambi a terra con grande facilità grazie alla sella bassa e rastremata; la triangolazione sella-pedane-manubrio è coerente con lo stile di questa moto – con le pedane piuttosto avanzate e la schiena che si inarca leggermente per raggiungere il largo manubrio – ma per i meno alti è possibile anche far montare un manubrio di 4 cm più vicino al pilota e una sella più bassa, oltre ad avvicinare le pedane (regolabili su tre posizioni).
Regoliamo le leve del freno e della frizione (tarabili su 5 posizioni) e avviamo il bicilindrico: il rombo non è assordante ma il motore frulla silenzioso, come vuole la filosofia Kawasaki in tema di inquinamento acustico. Nel trasferimento autostradale ci prendiamo tutta l’aria in faccia, visto che manca ogni protezione aerodinamica, ma tra gli optional c’è anche un parabrezza dalle dimensioni generose.Il motore lo conosciamo bene: è smooth, come dicono gli anglosassoni, amichevole sin dal primo approccio. Non strappa mai, nemmeno ai regimi più bassi, ed è molto regolare. Anche l’allungo non è male, nonostante, come detto, il bicilindrico sia stato studiato per privilegiare i regimi medio bassi. Il rapporto finale è stato accorciato rispetto a ER-6 e Versys e il risultato è che la Vulcan “chiama” le marce alte; già a poco più di cinquanta all’ora si può mettere la sesta e trottare tra una curva e l’altra. Meglio quelle ad ampio raggio, dove la Vulcan si dimostra molto stabile grazie all’interasse lungo e alla ruota anteriore da 18”; per lo stesso motivo soffre un po’ nell’inserimento delle curve più strette.
Dicevamo che la Vulcan verrà scelta da molti biker alla prima esperienza, anche per un utilizzo cittadino e qui, su dossi e tombini, si lascia apprezzare per l’ottimo comfort. Il merito va alla scelta del monoammortizzatore con leveraggio in luogo dei doppi ammortizzatori classici dalla corsa corta, che spesso equipaggiano questo genere di moto.Allineata con il genere di moto la potenza frenante: un disco da 300 mm basta per frenare la Vulcan, anche se bisogna imprimere un po’ di forza sulla leva del freno anteriore. L’ABS Bosch 9.1M funziona alla perfezione, intervenendo solo quando serve.
