Come va in pista la Kawasaki Ninja ZX-4RR
Giornata molto interessante perché l’arrivo di questa moto sottolinea la voglia dei verdi di osare e realizzare qualcosa di totalmente differente rispetto a quello che c’è ora sul mercato in un segmento che appariva come “bloccato”. E il bello è che giustamente, Kawasaki l’ha fatto alla maniera di Kawasaki.
La Ninja ZX4-RR è una moto “vera”, perdonatemi il termine, perché non è che le altre siano finte però qui c’è davvero una sostanza importante fatta di tecnica evoluta e dotazioni super interessanti ed “elitarie” per il segmento di appartenenza. Doppio disco da 290, pinze radiali monoblocco, ammortizzatore con leveraggio. Insomma, quello che c’è è tutto di ottima fattura.
L’ergonomia
Vado al sodo e parto dall’ergonomia, che mi piace molto, anche se essendo la moto super compatta nella guida sportiva si va a toccare con il tacco nello scarico (per l’occasione lo slip-on Akrapovic). Però la triangolazione sella-pedane-manubrio è molto azzeccata: la zona della calzata non ha problemi di contatti fastidiosi, quindi ci si muove bene in sella. È una posizione giustamente intermedia tra la pista e la strada, i semimanubri non sono bassissimi, sono piacevolmente aperti ma anche moderatamente rialzati quindi in sella alla fine io mi ci trovo davvero molto bene.
Solo in pista
Con lei abbiamo girato solo in pista e un po’ mi dispiace perché secondo me una mezza giornata in strada ci sarebbe anche stata bene con questa moto. Perché contrariamente a quel che si possa pensare se andiamo spulciare le schede tecniche delle moto della sua categoria, diciamo quindi quella dei motori con cilindrata 350-400, la Ninja ZX-4RR è una delle moto con il picco di coppia più alto.
Questione di coppia?
Alcuni esempi? Yamaha R3 29 Nm, KTM RC390 37 Nm, Ninja 400 37 Nm. Bene sulla Ninja ZX-4RR il picco di coppia è di 39 Nm, ovviamente è un picco che arriva molto in alto (13.000 giri per l’esattezza), però di questo motore non mi sono dispiaciute la regolarità di erogazione e la spinta quando si va piano. Di questo me ne accorto facendo i camera car quindi andando a un ritmo abbastanza contenuto e devo dire che secondo me considerando la categoria non è così male.
Ovviamente in pista (usato sempre in mappatura sport) il motore va fatto frullare come non ci fosse un domani, la soglia minima sono i 10.000 giri, soglia in cui il 4 cilindri cambia letteralmente passo allungando poi con decisione. La cambiata ideale è appena prima dei 15.000, volendo ci si può spingere fino a 16.000 accompagnati dall’urlo del 4 cilindri “screamer” che è sempre una gran goduria.
Kawasaki ZX-4RR la ciclistica
La ciclistica secondo me è molto centrata, mi è piaciuta la forcella forse appena troppo veloce nel ritorno (si regola solo il precarico) quando rilasci il freno, però l’ho trovata ben sostenuta, a Calafat mi sono ritrovato a staccare in modo importante e non ho mai avuto nessun tipo di problema. Ho lavorato un po’ invece sul mono ammortizzatore inizialmente un po’ sfrenato e rimbalzante. Poco male, perché è un mono di qualità questo e sente molto le regolazioni per cui chiudendo il ritorno ho subito trovato una moto più efficace sia in staccata sia in accelerazioni.
Perfetta per imparare
La Kawasaki ZX-4RR come tutte le supersport di piccola cilindrata è una vera nave scuola, una moto con cui si impara ad andare forte in pista perché devi entrar forte in curva e farla scorrere tantissimo. Per fare questo, però, devi avere anche delle gomme che ti consentano di farlo. Noi abbiamo invece girato con gomme prettamente stradali, Pirelli Diablo Rosso 3, sicuramente meglio delle Dunlop GPR di serie, ma comunque molto stradali. Gomme che vanno bene perché comunque sono super oneste ma è chiaro che con loro è meglio non esagerare. Sicuramente con delle gomme più performanti si riesce ad entrare più forte in curva far correre più la moto e quindi usare in certe situazioni una marcia in più, cosa che in questo test non siamo però riusciti a fare. Ecco perché mi piacerebbe provare la Ninja ZX-4RR con un paio di gommette “giuste”, mi piacerebbe farlo anche per capire se la ciclistica poi effettivamente riesce a seguire la maggiore performance delle gomme. Per quello che ho potuto provare e per come ha reagito subito il mono a pochi click mi verrebbe da dire di si. Ma avremo modo di tornare su questo argomento.
La Kawasaki ZX-4RR come tutte le supersport di piccola cilindrata è una vera nave scuola
ABS solo in extremis
Discorso freni nessun tipo di problema l’impianto è super valido e sicuramente di livello superiore rispetto a quanto propone il segmento. Anche l’ABS (non escludibile) è valido. Qualche modulata è arrivata ma considerando l’utilizzo di gomme stradali, niente di così grave e niente che mi obbligasse a sporcare più di tanto la linea. Ok io sono uno che frena morbido, ma la situazione sulla ZX-4RR è secondo me perfino migliore rispetto a quella della Ninja 1000 che in comparativa ci ha dato qualche problema (con le Slick SC1…) Bella moto, moto vera perché la guida è da moto vera. Nei cambi di direzione la “senti”, non ti scappa da sotto, le sezioni degli pneumatici (120/70 – 160/60) sono quelle corrette. È ovviamente super agile però è molto stabile e anche quando la violenti non è mai nervosa non sbacchetta mai. A tutto questo aggiungiamo pure finiture di altissimo livello, tutte le leve regolabili nella distanza (freno-frizione).
Quali concorrenti?
La Ninja ZX-4RR è quindi un prodotto che nella categoria 400 spicca perché nessuna è come lei. Tant’è che poi la discussione si sposta su chi potrebbe essere la concorrente ideale per questa moto. Sempre che ce ne sia una. Visto che con le 400 ovviamente non c’è storia, allora si sale di categoria e si trova la Yamaha R7 o l’Aprilia RS 660. Siamo in un altro segmento, ovviamente, però la R7 anche per questioni di potenza e prezzo, è sicuramente la più affine alla Kawasaki. Ovviamente non si può paragonare la coppia di un 700 a quella di un 400, ma a livello di sospensioni attitudine e ciclistica credo che questa moto se la possa comunque giocare pur con caratteristiche diverse.
Commento sul prezzo: secondo me per quelli che sono i contenuti della moto sono prezzi interessanti perché a 8.990 euro (9.600 per la moto in prova che è la RR) ci si porta nel box una moto veramente completa una autentica piccola superbike. La vera pecca forse è l’impossibilità di portare questa moto alla patente A2. Su questo non vi posso anticipare nulla la dichiarazione di Kawasaki è “ci stiamo lavorando”. Io ci spero veramente perché la classe 400 ha bisogno di moto anche così. E probabilmente anche i campionati hanno bisogno di moto così, tant’è che Kawasaki ha già lanciato il suo campionato Monomarca. Insomma, con lei torna anche quello che una volta era il Ninja Trophy da cui sono usciti tanti piloti. E, forse, ci sarà anche la possibilità di iscriverla al campionato Supersport 300.
Il cambio
Ultimo appunto sul cambio. Il voto è un sei, sufficiente ma non perfetto più che altro perché Kawasaki ci ha abituato a Quickshifter e cambi strepitosi. Qui, invece, c’è un po’ di scalino nella cambiata e il tempo di taglio è un po’ lungo.
Il secondo appunto va al telaietto posteriore che è saldato al telaio principale, quindi nell’utilizzo in gara, in caso di scivolata se si piega il telaietto posteriore poi potrebbe essere che si debba cambiare tutto il telaio. Problema comune, però, nella categoria. Ma veramente sono gli unici due piccoli punti deboli che mi sento di segnalare su questa moto. Brava Kawasaki, quindi, la lucida follia degli ingegneri di Akashi ci piace veramente un casino. Meno male che ci sono loro…
