La Kawasaki Z900RS è l’esempio perfetto di come il mondo delle cosiddette “classiche” (le virgolette sono d’obbligo) si stia evolvendo. Nate come “repliche” di modelli che hanno lasciato un segno nel mondo della moto (ma non solo), le modern classics si sono via via evolute e hanno modificato la loro missione. Non sono più fatte per nostalgici azzimati e hipster che lacrimano di fronte a un cilindro alettato, non curandosi di tutto il resto: si tratta, al contrario, di moto capaci di emozionare per aspetto e guida.

OMAGGIO AL PASSATO

Ripescare i miti del passato viene facile, per chi un mito del passato ce l’ha. Ad esempio Kawasaki, perché la Casa di Akashi può vantare più di una pietra miliare nella sua storia. La Z1 è stata la prima quattro cilindri del marchio, la prima vera “superbike” dell’epoca, la prima con prestazioni tali (aveva 82 cv nel 1972) da annichilire la concorrenza (e da quel momento in poi sappiamo bene quanto in Kawasaki abbiano preso sul serio la leadership prestazionale…). A differenza di altri marchi che l’heritage l’hanno dovuto inventare, a Kawasaki è bastato aprire l’album dei ricordi.

Questo, però, non vuol dire che sia stato semplice. Per i giapponesi, che non amano molto voltarsi indietro, rendere omaggio alla Z1 è stato un bello sforzo, così come lo è stato tornare al concetto del “pezzo unico”, fatto apposta per un modello: per una grande industria non è scontato. Da questa lunga introduzione avrete capito che la Z900RS non è una Z900 con serbatoio tondo e codino d’antan ma qualcosa in più.

SPUNTI VINCENTI

Kawasaki Z900RS 2018 faroIn venticinque minuti molto densi il designer ci ha spiegato come e dove sono stati cercati i tanti punti di contatto con l’illustre progenitrice. Nel serbatoio, chiaramente. Nello schema colori. Ma anche nelle curvature, nelle linee (come lo “spoilerino” nel codino). Nella strumentazione con lo stesso fondo scala, carattere grafico e posizione dell’ago del contagiri a motore spento. Nel faro posteriore a LED ma con effetto “bulbo”, nella sella, nel manubrio e nei loghi tridimensionali. Insomma la Kawasaki Z900RS è un vero omaggio al passato, anche se “sotto” è tutto molto moderno e, come vedremo, piuttosto efficiente. Una vera Modern Classics, a cui mancano solo due belle ruote a raggi per essere perfetta. Per questo aspetto ha prevalso il “modern”, con cerchi in lega più leggeri ed efficienti, oltre che meno costosi. Così come sono moderni ed efficienti il display centrale LCD o il faro LED, molto bello.

DIFFERENZE

Non è semplicemente una Z900 rivestita, perché è differente il telaio, per spessori e rigidezze, cambia il telaietto posteriore ora più orizzontale – ne consegue il design “orizzontale” proprio come le moto degli anni 70 – e, paradossalmente, i componenti della ciclistica sono più pregiati che sulla nuda sportiva. La forcella rovesciata da 41 mm è completamente regolabile, pinze e pompa del freno anteriore sono radiali, e compare il controllo di trazione regolabile su due livelli, assente sulla Z900. Cambiano gli attacchi del telaio al motore (ne conseguono rigidezze differenti), e le quote vitali come interasse (da 1.450 a 1.470 mm) e avancorsa (da 120 a 98 mm).

Parlando di motore, alettatura a parte, gli interventi si sono concentrati sulla ricerca di una erogazione più lineare e spostata verso il basso. Cambiano la compressione (da 11,8:1 a 10,8:1), la fasatura degli alberi a camme (angoli e alzate), le mappature di accensione, iniezione e gestione della farfalla secondaria (non c’è il Ride By Wire); c’è una nuova “accordatura” di airbox e scarico (da cui deriva anche un sound personale che personalmente trovo azzeccato) e, come detto, arriva il controllo di trazione KTRC regolabile su due livelli e anche escludibile. Tutto questo per cambiare carattere al quattro cilindri da 948 cc, ora annunciato a 111 cv di potenza a 8.500 giri. Invariato il picco di coppia massima (98,5 Nm), raggiunto però a soli 6.500 giri. Dati che la dicono lunga sul cambio di abito del 4-in-linea Kawasaki, che può contare su rapporti differenti: più corta la prima marcia, più lunga la sesta che ora è quasi un overdrive (il salto da quinta a sesta è sensibile) e anche la rapportatura finale, che passa da 15/44 a 15/42. Tutto per offrire una guida più “morbida” anche se la RS, come vedremo, resta un bel peperino.

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Novembre 1980 un piccolo Cordara allora tredicenne viene accompagnato dal padre a EICMA per vedere la bicicletta nuova (allora c’erano anche le bici). Folgorazione! Al piccolo Cordara non interessano affatto le bici, vede quelle cose strane con due ruote e un motore e non capisce più niente. Malato per la moto, malato per la velocità. Quell’EICMA crea un vortice che non si è ancora fermato e che lo ha portato a viaggiare in tutto il mondo a correre praticamente con qualsiasi cosa (dal Gilera DNA all’Harley-Davidson passando anche per sportive “normali”) e in qualsiasi luogo. Il punto di non ritorno? Correre la mitica 8 ore di Suzuka nel 2008. Laureato in Ingegneria meccanica, tester “since 1992” ha provato praticamente tutto ciò che si muove su ruote. Insieme a Edoardo Margiotta e Marco Selvetti ha creato RED e, visto che ha anche un tesserino da giornalista, si dà da fare come direttore responsabile. Ah, ora si è pure appassionato alle biciclette. Stai a vedere che suo padre aveva ragione?