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Era il 2008 quando Kawasaki, per prima iniziò a importare in Europa una sportiva di piccola cilindrata, la Ninja 250. Ai tempi sembrava crederci solo lei, sembrava un tentativo fine a se stesso. In realtà ad Akashi hanno avuto la vista lunga: le patenti A2, la crisi, il fatto che queste moto possono essere vendute, inalterate, in tutto il mondo e non ultimo i neonati campionati nazionali e mondiali dedicati alle piccole “moto A2” hanno aperto la porta a parecchie opportunità. Nel frattempo Kawasaki non è rimasta sola, sono arrivati KTM (RC390) Yamaha (R3), arriverà Honda. I campionati dedicati alle piccole Supersport sono in overbooking e le gare spettacolari.
Logica conseguenza è che queste moto crescano in prestazioni e tecnologia. Così Kawasaki, che per prima ha portato una 250 sportiva, poi cresciuta fino a 300 (nominali, perché la cilindrata vera era circa 270 cc) ora spinge ancora sulla sua piccola sportiva che diventa Ninja 400

Cilindrata piena

Piccola nelle forme e nelle dimensioni, meno piccola nella cilindrata. Ora la Ninja è una 400 “piena” il neonato bicilindrico tocca quota 399 cc, per una potenza di 45 cv a 10.000 giri e una coppia di 38 Nm a 8.000 giri. Una bella differenza rispetto alla 300 meno potente, con meno coppia e ottenuta per di più a regimi più alti. Questi valori sono stati ottenuti grazie alla riprogettazione completa del motore (che non è derivato dal precedente ma un’unità completamente nuova), ma anche a una cassa filtro di dimensioni generose (5,8 litri contro i 4,7 litri della 300) che ha ampliato il respiro dei corpi farfallati da 32 mm. Un po’ meno “frullino” e un po’ più consistente ai bassi, quindi, il bicilindrico Kawasaki promette battaglia nel segmento delle Supersport di piccola cilindrata portando in dote anche una nuova frizione antisaltellamento che riduce lo sforzo di azionamento del 20% rispetto alla precedente.

Telaio a traliccio

Ad abbracciarlo c’è un telaio che Kawasaki definisce con un po’ di fantasia “ a traliccio” progettato con lo stesso software con cui è stato progettato quello della H2R, abbinato a un forcellone di acciaio, che aziona un leveraggio progressivo (non comune nella categoria) con forcella tradizionale con steli di 41 mm di diametro (prima 37) disco anteriore da 310 mm (con pinza assiale) e posteriore da 220 mm, ovviamente non manca l’ABS a due canali, ormai obbligatorio.

Ciclistica più agile

Dimensioni compatte, dicevamo. Infatti, il lavoro dei tecnici giapponesi ha portato non solo a un aumento della cilindrata ma anche alla ricerca di maggiore guidabilità, fattore che passa attraverso un interasse decisamente più corto rispetto alla Ninja 300 (1370 mm contro 1407), a misure “corte” (24,7° di inclinazione cannotto e 92 mm di avancorsa) e a una compattazione generale del motore (che non deriva dal 300 ma è un motore nuovo) più piccolo del precedente bicilindrico. Poi, gli ingegneri di Akashi hanno messo mano alla lima scendendo con il peso di ben 8 kg fino a fermare la bilancia a 168 kg con il pieno di benzina. La ciclistica cresce anche quanto a gommatura, il posteriore è ora da 150/70-17 e si abbina al classico (per questa cilindrata, è usato anche in gara) 110/70-17. Chiudono il quadro il design molto spigoloso e ispirato alla H2R, fari LED, sella a soli 785 mm da terra. La battaglia nella Supersport 300 si fa sempre più interessante…

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