Prova KTM 1090 Adventure

17 marzo 2017 - 14:03

La nuova KTM 1090 Adventure è la chiara dimostrazione che non tutte le maxi enduro debbano essere “maggiorate” nella cilindrata per combattere a testa alta la battaglia delle prestazioni e dell’introduzione della Euro4. Nonostante ciò è sufficiente sbirciare nei listini delle varie Case motociclistiche per accorgersi che nella gamma appare sempre una protagonista con cilindrata nell’ordine dei 1.200 centimetri cubi ma per la 1.090 non è un problema!
Motore da 1.050 cc

1050 è la cubatura del bicilindrico della 1.090 Adventure che, mai come ora, punta sulle prestazioni: 125 cavalli – 30 in più del precedente modello che era stato volutamente castrato – e 109 Nm di coppia a 6.500 giri. Con questi valori la “piccola” Adventure diventa la versione d’accesso alla gamma delle enduro stradali di KTM senza imporre alcuna rinuncia, ma confermando che il progetto sin dall’inizio è partito con il piede giusto.
Essenziale e concreta
Non si trovano nella scheda tecnica voci che parlano di sospensioni semi attive ma di classiche regolazioni meccaniche e solo per il monoammortizzatore; in compenso non manca il controllo di trazione, l’ABS Bosch 9M+, i tre diversi riding mode – Sport, Street e Rain – e l’ormai imprescindibile acceleratore ride by wire.
Il giusto prezzo 
13.450 euro il costo della versione standard che prevede la frizione con sistema anti saltellamento, le moderne luci a led. Opzionale l’off road pack che permette di disattivare l’ABS in fuoristrada e quindi bloccare la ruota posteriore in frenata nonché un traction control che le permette di derapare in accelerazione.

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RIDE
La giusta taglia 
La cura anabolizzante che coinvolge i motori inevitabilmente si riflette anche sulle dimensioni delle moto. Se la nuova KTM 1290 Super Adventure S mette in soggezione – la sella è alta 860 mm – offrendo la netta la percezione che le quote siano state progettate per i motociclisti europei, salire sulla 1090 Adventure mi riporta invece alla giusta dimensione di guida e del piacere di stare in sella. Lo scavalco della sella benché sia alta comunque 850 mm è più facile e poi con entrambi i piedi si tocca bene a terra. La differenza rispetto alla 1290 è poca cosa, eppure la sezione minore del serbatoio, la diversa conformazione della sella, portano chi guida a sentire meglio l’avantreno perché la posizione non è solo più raccolta ma anche caricata in avanti.
Triangolo
Usando sempre come termine di paragone la neonata maxi le misure che definiscono la triangolazione sella, pedane e manubrio sono più naturali, confortevoli e compatte adatta a una guida più sportiva e dinamica pronta ad adattarsi, con rapidi movimenti del busto, ai rapidi cambiamenti che l’asfalto può mostrare in un percorso guidato.

Confronto tra pesi massimi

La prima presa di contatto con la nuova KTM 1090 Adventure è avvenuto negli stessi giorni della 1290, occasione buona per capire – cambiando ripetutamente manubri e selle –  quali e quante siano le oggettive differenze tra le due moto in questione. Il muscoloso confronto delle prestazioni premia già leggendo la scheda tecnica la sorella maggiore che si fa forte di un’elettronica molto accorta nel far scatenare i 160 cavalli. La piccola 1090 offre invece la potenza nella sua totalità. Il motore gira alto e vibra meno, ha una buona protezione dall’aria ma soprattutto si guida: guizza veloce nei cambi di direzione che la sorellona fatica a tenere il passo nei rapidi cambi di direzione salvo poi recuperare nelle ripartenze a bassa velocità.
Vola da regimi medi  
La differenza in termini di cilindrata, potenza e coppia si misura esclusivamente uscendo da tornanti o curve lente di seconda marcia. Se è la 1290 a precederci sul percorso, crea un piccolo strappo misurabile in alcuni metri di distacco; elettronica e performance creano un solco che i “soli” 125 cavalli di cui dispone la 1090 non riescono a colmare. La musica cambia se ad aprire la strada c’è la piccola, che non si avvantaggia con il motore ma compensa con una ciclistica buona, un peso decisamente più contenuto e non ultima la ruota posteriore con gomma da 150 mm di sezione che significa buona agilità e grip in abbondanza.
Quanta elettronica
L’articolato percorso per selezionare sia i tre riding mode – Sport, Street e Rain – e i livelli di traction control è facilmente dipanabile selezionando con il blocchetto elettrico al manubrio le varie voci del menù sul display. La gestione è intuitiva almeno quanto è rapido l’intervento del controllo di trazione ogni qualvolta ci sia anche la più piccola perdita di aderenza del posteriore.

Bosch firma tutto il comparto elettronico e si rivela un ottimo affare per KTM che può contare su un compagno di viaggio estremamente sensibile, sempre presente ma per nulla invasivo. Ogni intervento è percepibile esclusivamente osservando la strumentazione – l’indicatore del traction lampeggia – ma non altera il piacere di guida che non viene rallentato da improvvisi tagli all’iniezione.

Difficile dunque considerare “piccola” la KTM 1090 Adventure solo perché è stata affiancata dalla 1290. Le due moto sono diverse per carattere, vocazione e capacità di interpretare il viaggio che sia a breve o lungo raggio da soli o in coppia.

KTM però non si ferma qui. L’introduzione sul mercato della 1090 Adventure R con ruota anteriore da 21 pollici è l’inevitabile tassello per non fermarsi nemmeno di fronte all’ostacolo e il percorso più tecnico e impervio. Con lei e con la 1290 R la famiglia sarà veramente al completo.

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