Prova KTM 1290 Super Adventure S

La nuova KTM 1290 Super Adventure S forte del nuovo motore da 1.301 cc Euro4 punta all'eccellenza nel viaggio supportata da un pacchetto elettronico Bosch premium. Guidarla è un piacere in ogni condizione senza dimenticare l'importanza della sicurezza

9 febbraio 2017 - 15:02

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Come negli scacchi, l’attacco è di quelli studiati per bene, condotto facendo avanzare più pezzi con l’obiettivo mettere alle strette l’avversario. Qui il re però non c’entra: nel mirino c’è la regina tedesca delle maxi enduro, che in Austria, a Mattighofen, vogliono provare a far scendere dal trono per farci salire la loro KTM 1290 Adventure. La strategia dell’armata arancione prevede una manovra a tenaglia e una gamma che passa per il 2017 da una a tre versioni: R, S e T.

In KTM hanno deciso di razionalizzare la parte alta del listino. Addio alle vecchie 1190 “base” e 1190 R: con il nuovo model year quest’ultima si trasforma in 1290 R, mentre la prima diventa la 1290 S. E la “vecchia” 1290 Super Adventure? Rimane a catalogo con l’aggiunta di una T ed è lei che dona alle sorelle minori il suo V2 da 1.301 cc. Questo motore eroga la bellezza di 160 cv, rientra nei limi della normativa Euro 4 ed è stato accordato ad hoc sul lato aspirazione per dare il meglio ai regimi medio-bassi.

Un altro elemento comune le versioni S e R è il nuovo frontale, che esce dalle estrose matite di Kiska mentre la T conserva quello che oggi può essere definito il faro classico. A caratterizzarlo è un faro a LED, dotato di luci di svolta capaci di illuminare la strada all’interno della curva grazie a un sensore d’inclinazione, che attiva più diodi man mano che la piega si accentua. Nella parte centrale del cupolino, che ha uno scheletro un alluminio, si apre una feritoia che ha anche il compito di raffreddare i proiettori.

Tra le primizie delle gamma KTM 1290 Adventure c’è la strumentazione inedita, realizzata in collaborazione con Bosch, che si avvale di uno schermo multifunzione TFT da 6,5 pollici. Per navigare tra i menù si può sfruttare il blocchetto elettrico sul manubrio, dotato di tasti illuminati – molto apprezzati – per semplificare le operazioni tutte intuitive. Questo display si può interfacciare con lo smartphone attraverso il KTM My Ride. Per il telefonino, tra l’altro, c’è un vano impermeabile, con tanto di presa USB per la ricarica.

Parlando di elettronica, però, la specialità di famiglia sono i dispositivi di assistenza alla guida, sviluppati a Braccetto con Bosch, un matrimonio di successo fin dalla 1190. Le 1290 Adventure montano l’ABS e il controllo elettronico della stabilità MSC con sensore d’inclinazione, oltre al Traction Control, con il pilota che può scegliere tra le funzioni Sport, Street, Rain e Off. Il tutto senza dimenticare il cruise control e la chiave elettronica, che può essere tenuta in tasca e viene rilevata da un sensore che dà il consenso all’avviamento.

Nella dotazione spicca l’Off-road Pack, che permette di far funzionare l’ABS sulla sola ruota anteriore e con parametri particolari per la guida su sterrato, lasciando la ruota posteriore libera di slittare in accelerazione.

La KTM 1290 Adventure S sfoggia cerchi in lega con misure più stradali, da 19 e 17 pollici, con gommatura sportiva. In questo caso le sospensioni sono di tipo semi attivo, con la possibilità per il pilota di selezionare le modalità Comfort, Street, Sport e Off-road, e hanno una escursione di 200 mm. Ultimo ma non meno importante, spicca poi il sistema di aggancio flottante delle eventuali borse da viaggio, per una maggiore stabilità a pieno carico.

La 1290 Super Adventure S costa 16.750 euro franco concessionario.

RIDE

Osservo con attenzione le foto dinamiche che mi vedono in sella alla nuova KTM 1290 Super Adventure S, protagonista poche ore fa della prima presa di contatto sulle strade della Sicilia che si inerpicano sulle pendici dell’Etna. Lo scatto in movimento mi permette di analizzare e riconoscerne l’importanza del nuovo progetto maxi enduro stradale messo in campo. KTM che nel corso del 2016 ha prodotto 200mila moto e che numeri alla mano ambisce a diventare il protagonista indiscusso tra i costruttori europei e non solo. Il 2017 si apre all’insegna dell’Euro4, siamo infatti investiti da un vero e proprio tsunami di novità a due ruote che lascia ben intendere quale sia lo sforzo da parte delle Case nel realizzare motori sempre più attenti ai consumi, alla riduzione delle emissioni di scarico e di rumorose senza perdere nemmeno una stilla per ciò che riguarda le prestazioni.

La 1290 Super Adventure S è la punta di diamante del mondo Touring secondo Mattighofen – sede produttiva delle moto in arancio – perché racchiude nel suo telaio a traliccio l’ultima versione del motore bicilindrico a V di 75° che cresce fino a 1.301 cc e sfrutta un’elettronica completa. Questo matrimonio porta con sé un pacchetto di regolazioni che permette a chiunque di trovare le migliori condizioni per una guida che definire sicura è riduttivo e ve le racconto guidando perché ogni modifica è possibile mentre si è in sella, selezionando dal blocchetto elettrico posizionato sul lato sinistro del manubrio e visibile sul moderno display TFT da 6,5 pollici.

Taglia forte. In sella a motore acceso si ritrovano le stesse sonorità che definiscono il carattere del bicilindrico che ha debuttato nel 2003 con la 950 a carburatori, nel 2013 la 1190 e che oggi arriva alla quarta generazione. Mi trovo facilmente inserito nell’incavo della sella anche se tocco solo con le punte dei piedi a terra, apprezzo la larghezza del manubrio, la leva della frizione della Magura regolabile e la posizione delle pedane. Una buona triangolazione nell’insieme che permette di avere le gambe piegate correttamente e i gomiti che durante la guida assumono una giusta angolazione. Infine il parabrezza d’ora in poi equipaggiato di regolazione a “pomellone”; non più scomodi sganci ma una rapida rotazione – il comando non è morbidissimo – per modificare l’altezza e avere una protezione soddisfacente a velocità ben superiori al codice stradale.

Asfalto nemico. Partiamo per il test seguendo uno squarcio di sole tra le nuvole che hanno appena finito di scaricare pioggia senza pietà. L’asfalto siciliano non vince il premio grip dell’anno in condizioni di asciutto figuriamoci sul bagnato. Il primo equipaggiamento ci parla di Pirelli Scorpion Trail II nella misura di 170/60 17 al posteriore e l’immancabile 19 pollici all’anteriore 110/70. Nonostante il meteo la reattività di pneumatici ed elettronica infonde subito il giusto feeling nella guida. Ricordo che la Super pesa in ordine di marcia 238 kg con 23 litri di carburante stivati nel serbatoio.  È dunque il momento della verità.

Diverse personalità. Approfitto dei primi metri per verificare il comportamento delle sospensioni semi attive della WP, forcella e monoammortizzatore hanno un’escursione di 200 mm, e scelgo tra le quattro opzioni disponibili, off-road – Comfort – Street – Sport, la seconda decisamente più affine alle condizioni del manto stradale e che prevedono una taratura soft votata alla scorrevolezza. Seleziono anche il riding mode su Street ricordando che esistono in alternativa Sport, Rain e Off-road.

Motore pastoso. Il bicilindrico austriaco conferma la propensione a partire bene già da poco più di 2.000 giri; buona l’interazione tra acceleratore ride by wire e l’apertura delle farfalle e come vengono scaricati i cavalli a terra. È dai 3.000 giri che si apprezzano i valori di potenza ma più che mai di coppia soprattutto guidando con le marce lunghe. Il motore reagisce prontamente con un’elasticità giustificata in parte dalla grossa cilindrata ma anche dal buon lavoro fatto dall’elettronica. La progressione verso i regimi più alti porta con sé un cambio della tonalità dello scarico ma sorpassati i 6.500 giri anche delle forti vibrazioni che rimangono fortunatamente localizzate solo sul manubrio.

 Quasi leggiadra. Il curriculum vitae della Super Adventure S sarà sicuramente caratterizzato da un mix di guida autostradale e tratti guidati alla ricerca di curve e tornanti. Sdoganato il comportamento del motore che allunga e sfrutta la velocità di risposta del cambio equipaggiato di quick-shift sia in salita sia in scalata, entra in gioco la ciclistica e la distribuzione dei pesi. C’è poco trasferimento di carico in accelerazione e frenata che si riduce ulteriormente modificando il set-up in Sport che permette un sostegno superiore dell’avantreno in ingresso curva. Il baricentro alto, ricordiamoci che il motore è un V stretto, aiuta nei cambi di direzione quando si scende in piega, meno quando si cerca di aumentare l’angolo di inclinazione per chiudere meglio una curva. Credo che questo limite sia da imputare alla sezione della gomma posteriore la cui misura serve anche per sostenere peso e offrire maggior superficie d’appoggio possibile.

Elettronica a cinque stelle. Bosch ha trovato in KTM un ottimo interlocutore nello sviluppo delle tecnologie dedicate alla guida. Vincente è stato il matrimonio che ha portato alla nascita dell’MSC Cornering ABS. Freni con decisione a moto piegata e lei tiene la traiettoria senza raddrizzare e puntare la tangente: funziona! L’impianto frenante Brembo con dischi da 320 mm e pinze radiali a quattro pistoni offre modulabilità e prontezza e l’opzione off road che permette al disco posteriore da 270 mm di bloccare la ruota quando si guida lontano dall’asfalto. Così è anche dal punto di vista dell’MTC Motor Traction Control che ha soglie di intervento specifiche a seconda della regolazione scelta ma che in nessun frangente di guida si è percepito. È un amico silente, lavora e interviene senza disturbare nella guida. L’esempio pratico è chiaramente legato a questa prova dove l’asfalto freddo e il basso coefficiente di grip sono stati una costante. La consapevolezza di avere un “salvavita” che funziona porta ad esagerare con le aperture del gas a moto piegata… l’unica reazione sproporzionata della Super Adventure è l’indicatore che lampeggia sul display a dimostrazione che l’interazione tra i vari sistemi funziona egregiamente.

Affinità automobilistiche. Il valore che assume la nuova 1290 Super Adventure S nella gamma le impone di essere anche il punto di riferimento sulle innovazioni destinate alla guida. Mai come ora le contaminazioni tra due e quattro ruote si fanno presenti perché i nuovi acquirenti spesso sono motociclisti della new generation, che hanno poter d’acquisto, non giovanissimi e che saltuariamente hanno un’esperienza di guida solo discreta. KTM ha pensato anche a loro scegliendo di equipaggiare, su richiesta dell’HHC, Hill Hold Control, che impedisce alla moto di arretrare su un piano inclinato e un innovativo faro anteriore a led dotato di luci supplementari che si attivano grazie a un sensore di inclinazione e sono così in grado di illuminare la strada all’interno della curva.

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