RIDE
Cinque ore di guida piene: salite, discese, stradine, autostrade, un milione di curve. Scenario ideale per provare una moto come la KTM 1290 Super Adventure, che farà proprio di percorsi come quello che abbiamo affrontato oggi il suo terreno di caccia preferito. La 1290 è, senza dubbio, una moto “importante”. Il serbatoio che si allarga molto davanti al pilota oltre a proteggere dall’aria, contribuisce a dare una sensazione d’imponenza. Sensazione più visiva che pratica, perché la 1290 Super Adventure, in realtà, mantiene le stesse quote ciclistiche e le medesime distanze tra sella, pedane e manubrio della 1190 (anche se il manubrio è leggermente differente, appena più basso). Per cui, una volta in sella, la moto si riappropria della compattezza tipica della 1190.
Anche quanto a peso la 1290 non esagera. Sono 12 i kg in più (229 in ordine di marcia ma senza benzina) rispetto alla 1190, ma onestamente non si capisce dove siano perché anche con il pieno sollevando la moto dal cavalletto la 1290 non dà l’idea di pesantezza che si riceve da moto simili, che rendono in ogni caso alla KTM una trentina di kg. Merito della bravura dei tecnici austriaci, che la benzina in più l’hanno piazzata in un serbatoio che si estende molto verso il basso così da farne avvertire il meno possibile la presenza soprattutto durante la guida. Del resto, da chi costruisce da sempre moto per i Rally nel deserto che trasportano anche 60 litri di benzina c’è da aspettarsi tale abilità. Equilibrio: questa è la parola chiave per comprendere che la promessa fatta da KTM è stata mantenuta appieno. La 1290 ha messo su qualche kg ma non ha perso il carattere (e con esso quel pizzico di ruvidità che contraddistingue il V2 austriaco), non ha smarrito un briciolo dell’eccellente dinamica di guida che appartiene alla 1190, anzi per certi versi l’ha pure migliorata grazie alle sospensioni semi attive. Però ha guadagnato negli altri settori: offre più comfort, più coppia, più dolcezza. Il motore è fenomenale; non servivano conferme, conoscendo già come funziona sulla Super Duke 1290, ma il nuovo V2 ha aggiunto valore alla guida della Super Adventure.
Erogazione
Difficile per non dire impossibile trovare un altro bicilindrico di così grande cubatura con un arco di erogazione “pulita” altrettanto ampio. Qui si scende a poco più di 2.000 giri in sesta e si arriva a 10.000 di slancio. Da 3.000 in poi sono tutti giri “buoni” (molto buoni) in cui il V2 austriaco conferma la sua prerogativa di dare al rider quello che vuole, nel momento esatto in cui lo vuole. Si può viaggiare con un filo di gas, uscire dai tornanti in terza a 30 all’ora, sfruttare i medi regimi possenti o tirare le marce come una sportiva, scoprendo che questo motore ha “il diavolo dentro” ed è capace di spingere la Adventure a oltre 250 km/h reali. Prestazioni entusiasmanti ma mai fuori luogo o ingestibili: come accade ormai su tutte le ultime KTM, anche sulla Super Adventure, non si ha mai la sensazione di avere “troppo” per le mani, mai un cavallo di più di quel che serve o che vogliamo.
Semiattive di riferimento
L’elettronica, che era eccellente sulla 1190, si conferma tale anche sulla 1290. Elettronica di cui ora fanno parte le sospensioni semiattive migliori che i abbia provato fino a questo momento. È sempre difficile giudicare questi sistemi su strada senza un riferimento preciso. Semplicemente la sensazione è quella di avere sempre il giusto assetto. Qui c’è di più: le logiche anti dive e anti-squat fanno sì che la moto resti assolutamente “piatta” in ogni situazione. I trasferimenti di carico in frenata e in accelerazione vengono corretti immediatamente dall’elettronica e così la moto è morbida, comoda, ma non “dondola” mai, nel momento del bisogno è sempre “solida”. KTM ha ottenuto elettronicamente quello che BMW ha ottenuto meccanicamente con il Telelever, evitandone i limiti. Qui c’è un perfetto assorbimento dei colpi in ogni situazione, c’è sostegno in frenata ma anche in quel frangente la forcella continua a copiare le asperità (perché il sistema legge e lavora anche in relazione all’angolo di piega) e il pilota ha la percezione esatta di ciò che accade sotto la ruota anteriore. Una sorta di magia che rende la 1290 Super Adventure non solo comoda e rilassante da usare ma, volendo, anche terribilmente efficace, tanto che dopo quattro o cinque curve in rapida sequenza – il parabrezza in questi frangenti disturbava un po’ la guida, ma poi ho scoperto che si può abbassare ulteriormente ruotando gli attacchi -, c’è da chiedersi come diavolo abbiano fatto i tecnici di Mattighofen a nascondere i kg di moto e benzina. Anti-dive e anti-squat funzionano allo stesso modo indipendentemente dal settaggio scelto, rendendo a mio parere superflue le mappature “sport” (sia di motore sia di sospensioni), tant’è vero che io per tutto il giorno ho viaggiato tra il “comfort” e “street” senza mai sentire la necessità o la voglia di avere qualcosa in più.
Finiture e comfort
È una moto premium e come tale la dobbiamo giudicare. Va detto che in questo senso i passi avanti anche rispetto alla 1190 sono evidenti. Finiture, verniciature (giusta la scelta del bianco opaco e di mettere poco arancio), accoppiamenti dei materiali plastici sono migliori rispetto al passato e il comfort è di ottimo livello sia a per quel che riguarda di protezione dall’aria (restano fuori solo un po’ le braccia) sia a livello di vibrazioni, che sono davvero di lieve entità o inconsistenti a velocità di crociera autostradale, quando il motore ronfa attorno ai 5.000 giri e sembra di essere fermi. Parlando di sella, invece, devo dire che la situazione è certamente molto migliore rispetto alla Adventure 1190: il comfort non è in discussione ma nel segmento c’è chi riesce a fare ancora meglio quando a morbidezza. In ogni caso dopo 5 ore di guida di indolenzimenti strani non ne ho rilevati. Quanto al calore, che era un tema “caldo” (scusate il gioco di parole) sulle precedenti Adventure, KTM è intervenuta “fasciando” il collettore posteriore e realizzando particolari convogliatori d’aria che rimuovono più velocemente il calore dalla zona dietro al cilindro posteriore. Provando la moto con temperature fino a 25 gradi non ho rilevato alcun problema.