Prova KTM 1290 Super Duke GT

Tante modifiche per rendere onore alla sigla GT, con l'anima KTM a fare da ciliegina sulla torta. Più comoda e protettiva, non rinuncia a potenza e coppia ai vertici del segmento. Si viaggia bene, la dotazione è al top e il divertimento di guida altrettanto

29 febbraio 2016 - 9:02

L’abbiamo sempre considerata una delle naked più versatili del mercato. Poliedrica perché capace di correre in pista (forte) o, volendo, di viaggiare vestita con un cupolino e un paio di borse. KTM ora ha intenzione di esplorare più a fondo questa seconda possibilità, creando la Super Duke GT, moto “touring” che nasce sulla base della 1290 Super Duke R che ben conosciamo. Basta guardarla per capire che cuore e ossatura sono in comune tra le due moto: però la GT prende le distanze, mostrando una maggiore attitudine al viaggio e “pescando” molte delle soluzioni tecniche che KTM ha già mostrato sulla Super Adventure. Come il cruise control, ad esempio, oppure il sistema Hill Hold Control che frena la moto automaticamente quando si rilasciano i freni per partire in salita.

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Per adattare il motore dotato di Ride by Wire multimappa-a un utilizzo differente, i tecnici di Mattighofen sono intervenuti sulle teste e sulle camere di combustione, con l’intento di addolcire ulteriormente l’erogazione (che su questo bicilindrico è già molto dolce), senza però limitare carattere o prestazioni, visto che la GT dichiara la stessa potenza della 1290 Super Duke R (173 cv e 144 Nm di coppia). Una scuderia che rende la GT la sport touring (o crossover?) più potente sul mercato, dato che supera di 13 cv la potenza della Ducati Multistrada e della BMW S1000XR con cui, pur partendo da presupposti differenti, questa KTM si andrà inevitabilmente a scontrare sul mercato. La filosofia di base, infatti, è simile: offrire una moto sportiva, leggera (228 kg il peso “Ready to Race” dichiarato), estremamente performante e divertente da guidare, ma con un’attitudine turistica piuttosto “spinta”.

La 1290 Super Duke GT è predisposta per il montaggio delle borse laterali (gli attacchi sono integrati e lo scarico è posizionato più in basso) e tiene in considerazione il comfort di pilota e passeggero (ampie le rispettive selle), sul serbatoio più largo per migliorare la protezione delle ginocchia, sulla posizione di guida meno carica e sul cupolino regolabile su 8 posizioni senza l’ausilio di chiavi.

La dotazione tecnologica è di livello assoluto, con sospensioni semi attive multimappa WP (già viste e provate con ottimi riscontri sulla Super Adventure), quick shifter (che funziona solo in salita), tre riding mode (Sport, Street e Rain) che intervengono su motore, controllo di trazione e ABS (ha anche la funzione Supermoto che lo disattiva sulla ruota posteriore), oltre all’MSC Bosch (l’ABS che funziona in curva ha debuttato proprio su una KTM). Optional sono MSR (Motor Slip Regulation) che gestisce elettronicamente il freno motore e Hill Hold Control. Del comfort non ci si può lamentare: di serie sono presenti le manopole riscaldate, il già citato cruise control e le cornering lights, cioè gli indicatori di direzione a ritorno automatico. Il serbatoio da 23 litri dovrebbe essere in grado di accontentare i turisti più incalliti, quelli che una volta in sella non hanno più voglia di scendere.  Tutto per 18.270 euro.

Possiamo considerare la GT la versione “turistica” della Super Duke 1290 R? Possiamo, e questa moto è esattamente come la immaginavo. Una straordinaria estremizzazione, nella direzione del divertimento di guida, del concetto di mototurismo. Questa definizione calza alla grande, considerando che la GT deriva da una moto soprannominata The Beast (La Bestia), una naked bicilindrica nota per le prestazioni da superbike e la coppia da argano. Anche parlando di peso siamo agli estremi della leggerezza nel segmento. Perché, pur spulciando nei file archiviati nel mio cervello, di maxi GT da 1.300 cc (ma anche di minor cilindrata) così leggere, a memoria, non ne ricordo: 205 chili a secco è, infatti, un valore non troppo superiore alle SBK targate in commercio.

C’è da dire che con il serbatoio maxi da 23 litri la differenza con il peso in ordine di marcia diventa più sensibile: con tutti i liquidi, infatti, la KTM 1290 Super Duke GT raggiunge i 228 kg. Peso comunque poco avvertibile, inferiore alla media delle concorrenti fra le moto da viaggio. Punto a favore sin da subito è la maneggevolezza, come anche la facilità di manovra a motore spento, a patto però di essere alti almeno un metro e settanta, altrimenti si riscontra qualche difficoltà, specie se a pieno carico (e vorrei vedere!).

A proposito di capacità di carico, le borse rigide laterali sono super: perché sono compatte ma in grado di contenere, oltre al necessario per una gita o un piccolo viaggio, un casco integrale ciascuna, aspetto utilissimo per evitare il disagio di portarselo con sé nelle pause o ai ristori. Funzionano bene, anche se un po’ durette nell’apertura e chiusura; in compenso si sganciano con facilità. Prima di partire regolo entrambe le leve al manubrio con i registri; poi gli specchi retrovisori (che offrono buona visibilità) e infine l’altezza del parabrezza, partendo dalla più bassa: in questo caso l’operazione è meccanica ma è comunque piuttosto agevole e veloce, da fare ovviamente non durante la marcia e ancora meglio non dalla sella.

Il sound è senza dubbio quello della bestia da cui la GT deriva, e con lo scarico Akrapovic opzionale diventa ancora più attraente e sportivo. Come si fa a non essere istigati? Impossibile, o quasi. Si riescono a trattenere i pruriti sportivi giusto in presenza di passeggero a bordo non consenziente… per chi ce l’ha. Ma se dovete proprio tenere le briglie, no problem, perché tra le doti di questo propulsore c’è l’elasticità, che si traduce in una sorprendente fluidità d’azione nel caso in cui il ritmo sia quello del passeggio o poco più. Aspetto indispensabile questo, soprattutto su moto come la Super Duke GT che hanno 173 cv ma si propongono come “rilassanti” proposte da viaggio.

Vado subito a maneggiare il quartetto di pulsanti alla manopola sinistra, che con rara intuitività permettono di accedere dalla schermata principale e a tutti i menu di configurazione, per selezionare le molteplici opzioni informative e di regolazione, volendo anche durante la marcia. La mappatura del motore si cambia soltanto tenendo chiuso l’acceleratore, mentre il resto è sempre modificabile. Un consiglio: attenti, perché la distrazione si può pagare cara. Nel dubbio meglio fermarsi, a meno che non siate lungo uno stradone semi vuoto (occhio comunque alle buche) o in autostrada.

Il V2 LC8 si fa riconoscere sin da subito per il suo DNA originario, che è stato smussato negli spigoli estremi del carattere per adattarlo al nuovo impiego. Non meno possente ma se possibile ancora più morbido nella gestione, il bicilindrico austriaco non ha perso le sue caratteristiche di potenza e tiro taurino ma è ancora più soft nella gestione del gas.

La differenza tra le varie mappature è evidente: l’opzione Street è già incredibilmente brillante per una guida stradale, basta e avanza; la Sport ha senso quando si è alla ricerca di adrenalina vera o di prestazione pura. Mio malgrado, a causa della variabilità meteo trovata a Palma di Maiorca sede del lancio europeo in questo fine febbraio, ho provato anche la Rain, e devo dire che è risultata fondamentale, soprattutto in alcuni tratti dell’itinerario di prova in cui il grip offerto dall’asfalto era pari a quello del mio piatto doccia… Mappatura che ho benedetto, quindi, come tutto il resto del ricco equipaggiamento elettronico finalizzato alla sicurezza del pilota. Meglio, infatti, che l’esuberanza del propulsore sia gestita in modo razionale dal cervellone elettronico, onde evitare eccessi di sottovalutazione delle prestazioni da parte di qualche utente sprovveduto, magari abbagliato dalla grande confidenza che la GT austriaca trasmette sin dai primi metri. In particolare la gestione della potenza e della frenata (MSC) a moto inclinata ereditata dalla Adventure sono davvero un grande valore aggiunto. Promosso il cruise control, che ho avuto modo di provare nel tratto di 50 km autostradali.

La protezione del cupolino, con il plexiglas spostato nella posizione più alta, marca la differenza rispetto alla Super Duke R, che in velocità affatica molto di più. In occasione della sessione fotografica, che prevede continui avanti/indietro e stop talvolta in situazioni difficili, ho capito quanto possa essere utile l’Hill Hold Control. Il quick shifter, poi, è un “giochino” irresistibile che tutte le moto dovrebbero avere (e prima o poi ci si arriverà), tanto è piacevole da usare: peccato solo che sulla Super Duke funzioni in inserimento di marcia e non in scalata come su alcune concorrenti. Fantastico, infine, il lavoro delle sospensioni semi attive WP: ci avevano colpito sulla 1290 Super Adventure e ora ne abbiamo la conferma. Funzionano meglio di quelle provate su altre moto e permettono una personalizzazione pressoché totale dell’assetto. In definitiva la GT va forte, fortissimo; si guida bene, protegge bene ed è pure piuttosto comoda. L’asticella del turismo sportivo si è ulteriormente alzata.

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