Il nome è di quelli “pesanti”: la sua nonna bicilindrica (che arrivò con l’appellativo di “super”) aprì di fatto la strada al mondo stradale ad alte prestazioni per KTM. Oggi la sigla 990 ritorna su una moto KTM e lo fa, guarda caso, su una naked. Corsi e ricorsi storici per Mattighofen, che ha voluto che fosse proprio una Duke a lanciare la piattaforma basata sull’inedito LC8C da 947 cc.
Della moto vi abbiamo già parlato ➡️ in questo articolo ⬅️, per cui andiamo rapidamente alle impressioni di guida, ricordando che il nuovo motore scarica a terra 123 CV e 103 Nm di coppia. Dati non così distanti da quelli della precedente 890 R (peraltro vincitrice della nostra comparativa Naked medie PRO 2023), ma va detto che una 990 R non è ancora arrivata…
Dove è prodotta la KTM 990 Duke
Altro da aggiungere? Sì, visto che la domanda ricorrente quando si parla di KTM piccole è “dove è costruita?” giova sapere che la 990 nasce interamente a Mattighofen. Sarà anche per questo che il prezzo è lievitato come il panettone a Natale? In parte sì, ma i 15.230 euro sono giustificati dal fatto che il progetto è realmente inedito e su questa moto ci sono più parti provenienti dalla 1390 Super Duke R piuttosto che dalla 890 da cui la 990 eredita di fatto solo l’impianto frenante. L’idea di KTM è di posizionare la moto più a ridosso dell’ammiraglia, lasciando alla 790 (protagonista della nostra comparativa naked entry level del 2023) il ruolo di moto di accesso a meno di 10.000 euro.
KTM 990 Duke – La ciclistica
Progetto nuovo, dicevamo, che cambia la filosofia costruttiva della moto perché sparisce il forcellone “reticolato” che era considerato un marchio di fabbrica per le KTM e ne arriva uno scatolato, montato tra l’altro all’interno del nuovo telaio e non all’esterno come accadeva sulla moto precedente: questo aumenta la rigidezza dell’insieme e il feeling di guida. L’ammortizzatore è montato al centro senza leveraggio e si regola nel precarico e nel ritorno idraulico; la forcella WP Apex a cartuccia aperta si regola solo nell’idraulica (compressione e ritorno uno per stelo) con 5 click. Poi c’è tutta l’elettronica di serie con la mappatura Track che consente di gestire l’impennata su 5 livelli (come sulla 1390) e lo slide control. Insomma questa moto è più una 1390 in piccolo che una 890 cresciuta. Andiamo alla prova.
Come va la KTM 990 Duke
Premessa: prendete questi appunti come primissime impressioni di guida, che andranno sicuramente approfondite in un test più lungo e completo. Dei 200 km di percorso previsto ne abbiamo guidati una settantina, alcuni dei quali sul bagnato, prima di rinunciare per le condizioni oggettivamente critiche che hanno reso molto utile la mappa Rain. Di sicuro torneremo sull’argomento 990 Duke quanto prima. Giro breve ma significativo per capire alcuni aspetti della moto.
In sella è più sportiva
Compatta, più bassa. In sella sei meglio inserito e un po’ meno appollaiato rispetto alla 890; la sella è ampia e l’imbottitura tipica di KTM, cioè dura. La Duke certifica con i fatti le dichiarazioni degli arancioni, che ci assicurano che oltre il 96 percento dei componenti sulla 990 è inedito. Insomma è un progetto che seguendo la 1390 sposta un po’ la propria indole verso una vera naked sportiva invece che una fun bike com’era la 890. Trovo la triangolazione azzeccata, la zona di calzata è perfetta e dove passano le gambe è tutto molto liscio, nulla che interferisca. Da questo punto di vista le KTM sono sempre ben fatte. Unica segnalazione: se la 790/890 aveva una zona di calzata anoressica, che in alcune situazioni sembrava fin troppo stretta, la 900 resta snella ma ha più sostanza in mezzo alle gambe. Le pedane sono però un po’ scivolose quando piove (e noi di acqua ne abbiamo presa parecchia), anche perché la zigrinatura è curiosamente ruotata in avanti.
La gestione è al top
Punto di forza è senza dubbio il nuovo motore, ma lo era anche prima. Per chiarire: non ci sono differenze epocali rispetto al bicilindrico della 890, la crescita di cilindrata è servita più che altro per compensare la castrazione dovuta alla nuova normativa e quindi i valori di picco di potenza e coppia sono molto simili. Ma come dicono gli americani nulla può sostituire i centimetri cubi: la cilindrata superiore ha dato più “corpo” all’erogazione, il tutto con la proverbiale gestione del gas KTM Style. On-off non pervenuto e controllo perfetto; anche il freno motore mi è parso azzeccato. Ho provato le mappature trovando nella Sport il mio riding mode preferito: gas preciso, connessione polso ruota diretta. Senza mai cadere nell’eccesso come accadeva in passato. Le prime mappe sport delle KTM non mi piacevano, le ultime invece le apprezzo e questo lo ho rilevato anche sulla SMT. La Street mi è parsa invece parecchio filtrata, va bene per stare tranquillo. La risposta al gas “Track” al contrario è molto diretta, forse fin troppo su strada ma so che a molti il gas così aggressivo piace. Cambio in stile KTM: il quickshifter funziona molto bene e non spinge in scalata, ma il comando è un po’ contrastato.
Pochi click ma si sentono
Lato ciclistica ho trovato sospensioni sostenute ma scorrevoli, una qualità che mi è piaciuta: la forcella sembra sentire i click perché quando è iniziato a piovere ho aperto completamente l’idraulica e il feeling ne ha subito beneficiato. Molto funzionale l’idea di base: le regolazioni le fai a mano in un secondo e avere pochi click (ma efficaci) è meglio che averne 30 che la forcella non sente. Approvo. Ho però necessità di verificare soprattutto l’assetto in un altro test più completo, visto che a un certo punto abbiamo dovuto rientrare a causa del maltempo.
Più piantata
Quello che mi porto a casa da questo test è la percezione di una Duke un po’ più fisica da guidare. Al contrario di quanto accadeva sulla 890 – che non posso definire instabile ma era un pelo delicata – sulla 990 la stabilità è irreprensibile. La moto esce bene dallo zero, ma poi in curva ce la devi un po’ portare, usando il fisico per terminare l’operazione e raggiungere la linea ideale. Linea che poi la Duke riesce a mantenere con il manubrio ben saldo tra le mani. Insomma in curva non ci “cade” ma va accompagnata, nonostante le Bridgestone S22 di primo equipaggiamento non siano certo gomme lente. Come detto voglio verificare questa cosa: apparentemente c’è un cambio di carattere che sposta verso la sportività l’indole della 990.
Freni
Chiudo con i freni, comparto verso cui siamo sempre stati un po’ critici per 790 e 890. Non ci sono differenze abissali, la potenza c’è. Sulla moto che ho utilizzato la corsa a vuoto della leva era troppo corta e la pompa faceva un po’ muro, il che personalmente non mi ha fatto impazzire. Bene il posteriore, giustamente modulabile e con la potenza adeguata, anche se serve un pizzico di forza in più di quella che mi piacerebbe trovare.
