Prova KTM RC 250 GP Moto3

Il titolo piloti assegnato all’ultima gara, il portabandiera del team Factory che sbaglia e lascia spazio ai diretti avversari che si giocano il primato in soli 186 millesimi. Il vincitore indiscusso è KTM, che porta cinque piloti in testa alla classifica e la sua RC 250 GP sul gradino più alto del podio

22 novembre 2013 - 11:11

In KTM non avrebbero potuto desiderare di meglio. I risultati del 2013 confermano quanto ottenuto nella stagione precedente, il marchio austriaco è riuscito di nuovo a dominare nella categoria più importante per forgiare i futuri piloti MotoGP. Luis Salom, prima guida del team ufficiale RedBull, ha avuto in mano il poker d’assi per vincere tutto ma la tensione, si sa, gioca brutti scherzi. E così il titolo piloti è andato a Maverik Vinlaes. A KTM va bene lo stesso, il titolo costruttori è suo, anche nel 2013.

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Almeria, test KTM Moto3.Ancor prima di guidare ho la fortuna di incontrare Vittoriano Guareschi, che con piacere mi racconta della sua nuova esperienza professionale. Abbandonati i panni di manager del team Ducati si appresta vivere una nuova avventura con il team VR46 Sky, con Rossano Brazzi capo tecnico e due giovani piloti italiani, Romano Fenati e Francesco “Pecco” Bagnaia. Felice di rivivere le moto con la semplicità di quasi 20 anni fa, parla del suo team con un sorriso malizioso: è un gruppo ristretto di quindici persone contro i quaranta uomini Ducati, ma soprattutto la RC 250 GP è una moto semplice. Stupito dalla qualità costruttiva della monocilindrica austriaca, ne sottolinea la cura maniacale nella realizzazione, a conferma che l’esperienza fuoristradistica si ritrova in questo gioiello da velocità, perché con una chiave sola si smonta quasi tutta la moto. Bravi. In effetti, svestita della carena la RC riesce a emozionare. Il telaio a traliccio in acciaio abbraccia un motore i cui pezzi ricavati dal pieno sono piccole opere d’arte.

Dettagli che sono serviti per mettere all’angolo per due anni consecutivi il gigante Honda e realizzare quella che è oggi la moto più ambita da team e piloti. Salire sulla RC 250 GP significa mettere una seria ipoteca sul titolo e ad Almeria erano in molti a guidarla, in attesa di un 2014 presumibilmente molto combattuto.

45.000 euro IVA esclusa: è il prezzo di partenza, a cui inevitabilmente aggiungere 30.200 euro per il kit Full GP che di fatto trasforma la Production Racer, schierata nel trofeo monomarca Rookies Cup dedicato ai giovanissimi, in una “quasi” Factory bike, in grado di vincere nel Mondiale Moto3. In quei 30.000 euro del pacchetto Full ci sono componenti fondamentali per la ciclistica: cerchi in magnesio, impianto frenante con doppio disco Brembo, sospensioni ufficiali WP con forcella da 40 mm, telemetria, impianto di scarico sdoppiato, scatola del cambio specifica con set di ingranaggi, regolazioni del cannotto di sterzo e del pivot del forcellone, giusto per i citare i pezzi più importanti, che tra l’altro permettono di far scendere il peso fino a soli 81 kg. Non ultimo il motore, che cresce fino ai 55 cavalli di potenza dichiarati a 14000 giri. Sono dati che analizzati singolarmente lasciano stupiti almeno quanto i tempi sul giro stratosferici che riescono a spuntare i talenti della categoria d’ingresso nel Motomondiale. Il segreto è noto: la moto deve scorrere, bisogna frenare il meno possibile, avere consapevolezza e coraggio da leoni per far “tuffare” la ruota anteriore in curva in mezzo a un’orda di scalmanati e talentuosi colleghi piloti.

RIDE@World Champion Moto3
La moto è  piccola, bassa e maledettamente leggera. Mi sembra di muovere il monopattino di mio figlio. E’ progettata per fantini su due ruote, piloti che pesano 50 chili e hanno muscoli guizzanti che non accusano il peso di 28 giri di gara a manetta. Sono palesemente fuori taglia; le pedane sono alte, tra le gambe non ho quasi per nulla il contatto con il serbatoio e le ginocchia sporgono dalla carena almeno quanto il casco dal cupolino. Insomma, mi sento fuori dai giochi ancor prima di accendere il motore. La partenza del monocilindrico avviene con il moderno avviatore, l’innesto della prima è preciso, netto. Muovo i primi metri grazie anche alla spinta del meccanico che ha seguito Salom per l’intera stagione.

 

Il rumore del doppio scarico che picchia i 115 dB nel casco è musica! Mi emoziona percorrere la pitlane con la lancetta del contagiri quasi immobile perché il range di utilizzo parte da 7.000 giri. Mi servono un paio di giri per prendere le misure del peso piuma che sto cavalcando. L’asfalto è terribilmente freddo, circa 8°C, ma le slick a mescola morbida non faticano a trovare il giusto grip anche con una temperatura così bassa. Approfitto del traffico scarso in circuito per conoscere il motore, cardine del successo KTM.

L’erogazione è piatta, lineare, senza picchi di potenza improvvisi ma caratterizzata da un deciso allungo sorpassata la soglia dei 13000 giri. Si fa presto a imbattersi nel taglio del limitatore se non si osserva il contagiri e la schiera di indicatori luminosi, un LED verde sulla sinistra e tre rossi a destra. Non mi sbilancio sulla potenza effettiva, che sicuramente è superiore al dato dichiarato ma apprezzo il fatto che sia “spalmata” su un arco di utilizzo ampio e incredibilmente “facile”.

Solo 55 cavalli. Abituato alle grosse cilindrate e a pesi ben superiori, temo di incappare in qualche errore. Invece la ciclistica risponde con precisione anche quando chiudo il gas per trovare il punto di corda prima di accelerare nuovamente. Il cambio elettronico e la corretta rapportatura fanno sì che tra una marcia e la successiva si perdano non più di 700 giri, e che quindi la spinta resti costante in percorrenza e in uscita di curva.

In queste fasi è la ciclistica a rivestire il ruolo di protagonista: disponendo di poca potenza servono forcella e mono che parlino con il pilota, che concedano fiducia. L’avantreno è preciso come un compasso, netto come un coltello nel burro. La taratura della forcella è esemplare e nonostante il mio peso fuori taglia non potrei desiderare un set up migliore. Non sento i difetti dell’asfalto, buche o imperfezioni, nulla. La forcella scorre divinamente e in staccata sostiene benissimo, il retrotreno non si siede e non si scompone, i due dischi anteriori offrono una modulabilità eccellente anche quando tento di portare la frenata fin dentro la curva.

7 secondi. Questo è il ritardo che accumulo nei confronti dei giovani del Mondiale Moto 3. Un dato interessante, rilevato girando a stretto contatto con loro. Capisco dove difetto nella guida e dove loro fanno la differenza: e non è questione di cavalli.

Vederli guidare e farsi sorpassare è un’esperienza che va vissuta. È l’approccio alla guida che io non posso avere e nemmeno inventarmi dopo anni di moto stradali. Quando entrano in curva accarezzano appena i freni, staccano 10 metri oltre il confine che la mia ragione e l’istinto di sopravvivenza mi strillano in testa e guizzano nelle chicane con la velocità di un colibrì. Percorrono le stesse curve a velocità superiori, che necessitano almeno un rapporto del cambio in più rispetto a quello che uso io: dove arranco di terza loro accelerano in quarta. Insomma il famoso “altro mestiere” che Guido Meda ci racconta nelle cronache di gara.

Cinque giri, non uno in più. Non serve. Sono i crampi ai polsi, ai polpacci e la cervicale che bussa sotto il casco a comunicare che il gioco è  finito per lasciare spazio a giovani come i tre spagnoli che in sella alle loro KTM hanno deciso il Mondiale al fotofinish, nell’ultima gara.

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