LIVE
Meno moto prodotte, più moto vendute. In questo apparente paradosso è racchiuso il futuro di MV Agusta. Dopo anni avari di soddisfazioni, l’azienda di Varese riparte per l’ennesima volta, ma con basi finanziarie e strategiche che appaiono oggettivamente più solide che in passato. Nel capitale azionario è entrata ComSar, holding guidata da Timur Sardarov e attiva nel mondo delle materie prime energetiche. Una presenza non solo finanziaria ma operativa, in azienda fin dal primo giorno. L’obiettivo di produrre 15.000 moto all’anno è archiviato, a favore del riposizionamento del marchio verso l’alta e l’altissima gamma.
Si parte da 13.500 euroIl prezzo d’ingresso è ora di 13.500 euro, cifra destinata a salire fino ai progetti “One-off” dedicati a facoltosi investitori senza limiti di budget. In mezzo ci sono e ci saranno i modelli di oggi e di domani: tra i primi si distinguono le famiglie Entry (Brutale 800 e Turismo Veloce), RR tra cui la Brutale 800 RR in prova, RC (Reparto Corse), Special come la sorprendente RVS#1 (Reparto Veicoli Speciali) basata sulla Dragster, per finire con modelli da collezione come le Limited Edition sviluppate in collaborazione con il campione del mondo di Formula Uno Lewis Hamilton.
La piattaforma tre cilindri sarà consolidata ma non estesa, quindi con le tre cilindri non saranno esplorati nuovi segmenti di mercato. Arriverà entro il 2018 il nuovo motore quattro cilindri, lungamente atteso. E nelle stesse settimane vedremo l’ultima F4, l’edizione finale della supersportiva che ha cambiato la storia del design motociclistico. Nel frattempo MV stupirà con una naked senza compromessi, di grossa cilindrata (1.400 cc?) e potentissima: una super Brutale.
Controrotante
La Brutale 800 RR dopo un lungo sviluppo ritorna nelle concessionarie, in regola con l’Euro 4 grazie a modifiche molto più profonde di quanto design e allestimento, sostanzialmente immutati, lascino intuire. Gli interventi si sono concentrati su motore ed elettronica. Il primo, noto per la compattezza e per soluzioni tecniche che all’epoca della presentazione erano d’avanguardia e successivamente sono state utilizzate da altri costruttori – ad esempio l’albero motore contro rotante che riduce l’inerzia in ingresso di curva e nei cambi di direzione -, dispone di una nuova ruota libera di avviamento, un particolare che aveva creato problemi di affidabilità sulla versione precedente a questa.
Interventi pro Euro4Nuovi la primaria e gli ingranaggi della pompa dell’olio, studiati ridurre le dispersioni e attenuare la rumorosità meccanica. La fasatura degli alberi a camme e il loro stesso profilo sono stati rivisti, le valvole ridisegnate, la posizione della sonda Lambda modificata. Il cambio è del tutto nuovo, più preciso negli innesti, e dispone della frizione con attuatore idraulico, una scelta tecnica che ha permesso di contenere la larghezza del motore di 20 mm. I coperchi motore ridisegnati contribuiscono a contenere le emissioni sonore, come richiesto dalla normativa, ma hanno la funzione secondaria di preservare il motore stesso e il veicolo in caso di caduta.
La necessità di ridurre drasticamente le emissioni di gas e di rumore non ha avuto alcun impatto sui valori dichiarati di potenza e coppia: con 140 cv a 12.300 giri/min e 87 Nm a 10100 giri/min la Brutale 800 RR resta competitiva nell’agguerrito segmento delle naked sportive.
Elettronica, ora è più raffinata
Sono significativi i passi avanti sul fronte della gestione elettronica, che non pochi problemi ha provocato alla precedente RR, afflitta da on-off ed erogazione poco pulita. Il lavoro sulla piattaforma proprietaria MVICS si è concentrato proprio sull’erogazione e sulla risposta dell’acceleratore, senza modificare le funzionalità del sistema e le opzioni, con tre mappe motore predefinite (Normal, Rain, Sport) e la personalizzabile Custom. Quest’ultima permette di intervenire su cinque parametri: la risposta al gas (Normal, Rain, Sport), la coppia massima (Rain, Sport), il freno motore (Sport, Normal), la risposta del motore (Fast, Slow) e il limitatore di giri (Sport, Normal). Il cambio elettronico EAS 2.0, attivo sia nell’innesto di rapporti superiori sia in scalata, è stato perfezionato, al pari del controllo di trazione regolabile su 8 livelli.
Novità anche per la ciclistica, grazie al sistema di fissaggio anteriore del tre cilindri, soluzione che accresce la rigidità complessiva (+5%). Cambia la modalità di fissaggio dell’ammortizzatore di sterzo. Il portacorona posteriore ridisegnato, invece, dovrebbe garantire la stessa progressività e dolcezza d’azione anche dopo parecchie migliaia di chilometri percorsi. Ridisegnate, infine, le ruote forgiate in lega di alluminio
Il prezzo? 15.770 euro franco concessionario.
RIDE 
C’era una volta un popolo di smanettoni, che si sfidavano lungo le strade italiane alla ricerca della piega più bella, della staccata più efficace e del miglior tempo, in sella a sportive cattive come moto da corsa. C’era una volta, e ora non c’è più. Controlli sempre più frequenti, autovelox, traffico. E forse qualcosa di più, perché i protagonisti di quell’epoca adesso hanno più di 40 anni, altre priorità e probabilmente meno voglia di rischiare. E i più giovani non ci sono: fanno altro, oppure, nella migliore delle ipotesi, guidano moto diverse. La Brutale 800 RR, insieme a pochi altri modelli, ricorda a chi c’era quella stagione. Perché è cattiva, per nulla incline ad assecondare chi guida. É il pilota che deve adeguarsi, accrescendo la concentrazione per essere all’altezza della reattività della moto. La ciclistica, innanzitutto: precisa, efficace, potrebbe essere ancora migliore dopo l’opportuna taratura di forcella e ammortizzatore, concedendo maggior assorbimento e superiore comfort. Il manubrio largo offre una buona sensazione di controllo; la sella mette a disposizione un’imbottitura decisamente compatta.
Nel complesso la Brutale 800 RR non è comoda, anche a causa delle vibrazioni, chiaramente avvertibili sulle pedane e sul manubrio a partire dai medi regimi (circa 5.000 giri/min). La compatta strumentazione è chiara nella visualizzazione anche se paga il peso degli anni, con la concorrenza che ormai utilizza pannelli TFT a colori e di maggior dimensione. La posizione di guida vede il pilota ben inserito nella moto, proiettato sull’avantreno, con le gambe abbastanza raccolte, come è normale considerata la generale compattezza della moto.
Elettronica ok
La curiosità principale del test riguardava certamente l’erogazione del motore, in particolare la gestione elettronica. Come va? Molto meglio che in passato, al punto da essere paragonabile alla migliore concorrenza. L’effetto On-off è un ricordo, come anche i fastidiosi strappi di trasmissione, generati dalle irregolarità del motore. Ora il tre cilindri in linea è valorizzato: ricco di coppia, prodigo nell’allungo, esaltato dalla rumorosità di scarico che è rimasta coinvolgente nonostante la famigerata Euro 4, si conferma un cuore generoso. Peccato che la risposta al gas, per quanto regolare, sia ancora molto aggressiva, anche in mappa Normal. Perché non confinare questa aggressività alla mappa Sport? La selezione delle mappe è facile grazie al pulsante dedicato sul blocchetto destro, che ha il solo difetto di essere un po’ lontano dalla manopola, soprattutto per chi ha le mani piccole. Meno immediata, per quanto intuitiva, l’azione sui pulsanti del blocchetto sinistro: il menu è facilissimo da navigare ma il comando non brilla per efficacia.
MaturitàLa Brutale 800 RR, giunta a quella che può essere considerata la sua versione definitiva, ha raggiunto la maturità che meritava un progetto ambizioso e ben studiato. Il lavoro su motore ed elettronica è stato impressionante per profondità ed efficacia. Il rischio è che sia tardivo: il mercato nel frattempo è cambiato e la moto comincia a sentire il peso degli anni, sia nella linea sia nella componentistica. Eppure il segnale è chiaro: MV Agusta ha finalmente gli strumenti per tornare protagonista nell’ambito dell’alta e altissima gamma, che ha scelto come terreno di caccia.
