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Scurdámmoce ‘o ppassato

La Honda CB1000R non è più la moto color senape – una delle tante varianti cromatiche create dalla Casa Giapponese – che negli ultimi anni ha tenuto alta l’attenzione del mondo delle naked a quattro cilindri. Oggi la definizione è Neo Sports Café. Sportiva sì, ma elegante e leziosa nei dettagli, un po’ “fighetta” e con un design decisamente “avanti”. Se fosse stata presentata un paio di anni fa avrebbe sicuramente interpretato un ruolo da protagonista nella pellicola hollywoodiana “Mad Max: Fury Road”.

E’ nuova fin nel più piccolo dettaglio, pur utilizzando un motore noto, e per sapere come e quanto sia cambiata vi rimando all’approfondimento tecnico che abbiamo scritto in occasione di EICMA 2017Prezzo di partenza 13.790 euro franco concessionario per la versione standard, 15.090 la Plus del nostro test.

La nuova Honda CB1000R ha più cavalli e coppia, meno peso e tanta elettronica a gestire il tutto. Una ricetta facile da realizzare, sulla carta, ma che poi bisogna miscelare correttamente per dare il giusto equilibrio di sapori. Una sfida interessante che a Tokyo hanno affrontato con lo spirito giusto: evitare di cadere nel tranello delle Street Fighter come BMW S 1000 R e Aprilia Tuono V4 1100 o in quello delle facili associazioni con le moderne café racer.

Please to meet you

Trovo nella posizione in sella un equilibrio tipico di Honda. La zona tra serbatoio e sella è ben svasata: piante dei piedi ben a terra. Manubrio quasi alla giusta distanza anche se personalmente lo avrei preferito un po’ più sotto, ma ci sta! Cosi quando si va veloci il busto è già puntato in avanti e non ci si deve aggrappare alla barra di comando per contrastare l’aria che arriva a schiaffeggiare casco e torace. E poi pedane alte quel tanto che basta per non demolirle sull’asfalto quando si piega decisi. Perché con la nuova CB1000R si piega parecchio.

Guidami e capirai

C’è tanta elettronica nella CB, tanta elettronica e tanta coppia ai bassi. L’asfalto freddo che incontriamo nella prima parte del percorso obbliga a guidare con il motore “sottotono” ma la gomma posteriore pattina comunque; il traction control interviene con delicatezza, i corpi farfallati (c’è il Ride By Wire) tolgono ossigeno al motore, che si placa quel tanto che basta per riallineare le ruote, e così la millona smette di sbandierare. E’ la fortuna di avere a disposizione un domatore silente che non teme il guizzo dei 145 cavalli e offre al rider la certezza di poterli controllare in qualsiasi condizione di guida, strada e meteo. I riding mode sono tre: Rain, Standard e Sport con i valori di potenza, freno motore e traction control preimpostati, a cui si aggiunge la mappa Custom per trovare la configurazione preferita. Scelgo dopo aver confrontato le varie soluzioni l’opzione Standard che racchiude tutta la potenza e una risposta dolce all’apertura del gas.

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Classe 1973 le moto sono una passione di famiglia. Inizia a scrivere nel 1996 e partecipa al lancio del Canale satellitare Nuvolari nel 2001 e di MotoTV canale monotematico su SKY nel 2007, testando tutte le moto fino ad oggi, l’ultima generazione delle 500 2 tempi e le moderne MotoGP fino al 2007. Giornalista pubblicista, insieme a Stefano Cordara e Edoardo Margiotta ha fondato RED. Istruttore di guida sportiva, ha gareggiato nei trofei velocità monomarca e per tre stagioni nell’enduro partecipando nel 2011 alla più famosa e difficile gara del mondiale enduro extreme: l’Erzberg Rodeo 2011. Dal 2015 è uno degli inviati dai box per SKY della MotoGP.