Prova Honda CB1000R

La nuova Honda CB1000R volta pagina. Più potente con 145 cavalli, più leggera ed efficace nella guida veloce. Ha un design moderno che unisce estro italiano e razionalità giapponese

23 marzo 2018 - 6:03

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Scurdámmoce ‘o ppassato
La Honda CB1000R non è più la moto color senape – una delle tante varianti cromatiche create dalla Casa Giapponese – che negli ultimi anni ha tenuto alta l’attenzione del mondo delle naked a quattro cilindri. Oggi la definizione è Neo Sports Café. Sportiva sì, ma elegante e leziosa nei dettagli, un po’ “fighetta” e con un design decisamente “avanti”. Se fosse stata presentata un paio di anni fa avrebbe sicuramente interpretato un ruolo da protagonista nella pellicola hollywoodiana “Mad Max: Fury Road”.

E’ nuova fin nel più piccolo dettaglio, pur utilizzando un motore noto, e per sapere come e quanto sia cambiata vi rimando all’approfondimento tecnico che abbiamo scritto in occasione di EICMA 2017. Prezzo di partenza 13.790 euro franco concessionario per la versione standard, 15.090 la Plus del nostro test.

La nuova Honda CB1000R ha più cavalli e coppia, meno peso e tanta elettronica a gestire il tutto. Una ricetta facile da realizzare, sulla carta, ma che poi bisogna miscelare correttamente per dare il giusto equilibrio di sapori. Una sfida interessante che a Tokyo hanno affrontato con lo spirito giusto: evitare di cadere nel tranello delle Street Fighter come BMW S 1000 R e Aprilia Tuono V4 1100 o in quello delle facili associazioni con le moderne café racer.


Please to meet you
Trovo nella posizione in sella un equilibrio tipico di Honda. La zona tra serbatoio e sella è ben svasata: piante dei piedi ben a terra. Manubrio quasi alla giusta distanza anche se personalmente lo avrei preferito un po’ più sotto, ma ci sta! Cosi quando si va veloci il busto è già puntato in avanti e non ci si deve aggrappare alla barra di comando per contrastare l’aria che arriva a schiaffeggiare casco e torace. E poi pedane alte quel tanto che basta per non demolirle sull’asfalto quando si piega decisi. Perché con la nuova CB1000R si piega parecchio.


Guidami e capirai
C’è tanta elettronica nella CB, tanta elettronica e tanta coppia ai bassi. L’asfalto freddo che incontriamo nella prima parte del percorso obbliga a guidare con il motore “sottotono” ma la gomma posteriore pattina comunque; il traction control interviene con delicatezza, i corpi farfallati (c’è il Ride By Wire) tolgono ossigeno al motore, che si placa quel tanto che basta per riallineare le ruote, e così la millona smette di sbandierare. E’ la fortuna di avere a disposizione un domatore silente che non teme il guizzo dei 145 cavalli e offre al rider la certezza di poterli controllare in qualsiasi condizione di guida, strada e meteo. I riding mode sono tre: Rain, Standard e Sport con i valori di potenza, freno motore e traction control preimpostati, a cui si aggiunge la mappa Custom per trovare la configurazione preferita. Scelgo dopo aver confrontato le varie soluzioni l’opzione Standard che racchiude tutta la potenza e una risposta dolce all’apertura del gas.
  RIDE   

Nessun dubbio
Le strade spagnole hanno la grana dell’asfalto giusta per avere grip in curva e sono lisce  come un tavolo da biliardo. Il nuovo telaio in questo contesto gioca insieme a forcella e monoammortizzatore un ruolo determinante nella guida. Il trasferimento dei pesi in accelerazione e frenata è di poco conto e la robustezza della forcella in frenata aiuta a trascinare l’azione con la leva ben stretta nella mano fin dentro la curva, dove si arriva decisi e a forte velocità. Ed è in questo frangente che la CB1000R mi convince. Le sospensioni hanno struttura e qualità, sono sostenute ma scorrono e si distendono il giusto anche in accelerazione. Così la Neo Sports Café, in accelerazione fuori dalla curva non va mai a girare larga.
Meno velocità più guidato

Il cupolino c’è ma più che proteggere la strumentazione digitale – essenziale ma completa di tutte le indicazioni di guida tranne la temperatura dell’aria – può poco alle alte velocità. La CB1000R è una moto da sparo. Zero/cento per strappare l’asfalto perché ha il motore della Fireblade ma con i rapporti del cambio più corti del 7,5%. E poi va guidata lontano dalle autostrade perché nel flusso del traffico a tre corsie ti passa la poesia. Ci vogliono curve e brevi rettilinei, dove mettere in loop staccata-piega-accelerazione. Tutto fattibile anche in sesta perché di tiro ce n’è un sacco. La guida è rotonda e poco impegnativa fisicamente, ti accompagna con la giusta velocità nello scendere e rialzarti e cambiare direzione, aiutata dal profilo delle Bridgestone Battlax S21 che hanno grip dietro, direzionalità e stabilità davanti.
Nata sotto una buona stella
La CB1000R è ben realizzata, i particolari in materiale plastico sono pochi mentre il resto è vero metallo, alluminio satinato e ricerca del bello, anche osservando il serbatoio che non ha saldature a vista. Segnalo la frizione a cavo che non ha il registro della leva, ma almeno non è faticosa da azionare; osservo che la strumentazione è priva dell’indicatore della temperatura dell’aria che viene buono d’inverno e in queste prime giornate che con la primavera hanno poco da condividere. Infine la sella meriterebbe una diversa imbottitura per evitare indolenzimenti a fine test.

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