Prova Mv Agusta Turismo Veloce Lusso SCS addio frizione

LIVECVT, doppia frizione, quickshifter. Come abbiamo già avuto modo di scrivere, che il mondo della moto stia cercando nuove strade per evolvere il sistema di trasmissione – cioè uno degli elementi tecnici che ha subìto meno modifiche nel corso degli anni – è ormai chiaro. Le strade da percorrere sono molteplici, e in questo settore c’è ancora la possibilità di innovare e inventare. Il percorso è lungo, ma sempre di più ci stiamo organizzando per usare meno la frizione.Tante strade da percorrereSe il quickshifter è ormai un optional assodato e Honda ci ha mostrato cosa è possibile fare con la doppia frizione, Yamaha ha robotizzato il cambio della FJR (e nuovi sviluppi arriveranno in proposito), la strada percorsa da MV Agusta è inedita, qualcosa a cui al momento non aveva ancora pensato nessuno.O meglio esisteva già… per avere le idee più chiare vi consiglio di visitare questo sito. Scoprirete Rekluse, un brand di frizioni “speciali” ben noto nel mondo dell’enduro. Queste frizioni automatiche, quindi, non sono una novità assoluta. L’intuizione (vincente) è abbinare una di queste frizioni, sviluppata in parallelo con i tecnici MV, alla gestione elettronica. Applicandola successivamente a una moto prodotta in serie.La prima moto semiautomaticaBrava MV Agusta che per prima ha utilizzato questo sistema sulla Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System). La crossover MV può fregiarsi del titolo di prima moto semiautomatica sul mercato. Perché “semi”? Perché, di fatto, il cambio della Turismo Veloce Lusso è assolutamente normale. Ci sono ingranaggi, innesti e leva. A cambiare è la frizione. Il sistema Rekluse garantisce il disinnesto automatico quando ci si sta fermando, senza avere la necessità di tirare la leva e consentendo di ripartire con una semplice accelerazione.Il sistema esenta dall’obbligo di tirare la leva della frizione (che comunque resta al suo posto e può essere utilizzata normalmente) mentre ci si sta fermando o di “giocare” con la frizione a bassa velocità, nelle inversioni di marcia o nel traffico, rendendo enormemente più fluida la guida. Unico accorgimento richiesto: ricordatevi di scalare quando vi fermate. Il sistema Rekluse, infatti, “stacca” la frizione in qualsiasi marcia si sia, consentendo di ripartire anche in quinta, slittando a lungo. Qui però entra in gioco lo sviluppo parallelo di elettronica e frizione.Per farla breve e semplificare, conoscendo le leggi di “attacco” della frizione, MV Agusta ha accordato di conseguenza l’elettronica in modo da ottenere le migliori prestazioni in accelerazione e la migliore fluidità di comportamento. Per evitare di partire in quinta come scritto sopra – possibile ma con lunghi e inutili slittamenti della frizione che comporterebbero usure precoci e surriscaldamenti – il sistema consente al motore di erogare la massima potenza solo in prima e seconda. In tutti gli altri rapporti la moto si muove ma non va oltre 10 km/h, ricordando allo sbadato rider che le marce giuste per partire sono altre.Le cambiate e le scalate sono, per così dire, “tradizionali”, e avvengono con il comando a pedale assistito dal quickshifter, che nel caso della Turismo Veloce è l’EAS 2.0 con funzione Up&Down.Leggero, semplice, efficienteI vantaggi di questo sistema, evidenziato da uno scenografico coperchio trasparente realizzato in Lexan, che ha contribuito anche a ridurre la rumorosità meccanica, oltre a esentare dal tirare la leva – che avrebbe potuto anche sparire, ma che MV ha voluto mantenere per far capire che siamo al cospetto di una moto “meccanica” – comparati agli altri sistemi di cambiata “assistita” sono anche la leggerezza (nessun aggravio di peso, la differenza è solo 36 grammi) e la relativa semplicità costruttiva. Al pilota resta il gusto della cambiata, eliminando tutti gli “sbattimenti” ad essa collegati.Motore evolutoLa novità principale sulla MV Agusta Turismo Veloce SCS rischia di far ombra al gran lavoro fatto dagli ingegneri di Schiranna sul motore tre cilindri con albero controrotante, che ha mantenuto inalterati i dati di potenza e coppia (110 cv a 10.150 giri e 80 Nm a 7.100 giri), nonostante ora sia rispettoso della normativa Euro 4. Risultato ottenuto grazie alle particolari attenzioni che i tecnici MV hanno rivolto al comparto trasmissione, riducendo gli attriti della trasmissione primaria e di tutti gli ingranaggi del cambio, riprogettato ex-novo.Oltre a questo il motore ha ricevuto altri interventi: il profilo delle camme è stato rivisto, sono cambiate le camere di combustione per una combustione più regolare, valvole e guidavalvole sono state riprogettate. La rumorosità è stata ridotta introducendo un Harmonic Damper che ha abbattuto il rumore meccanico, consentendo ai tecnici di concentrarsi sul sound del tre cilindri. La testa ha un nuovo fissaggio al telaio, cambiato anch’esso in quel punto per ottenere una ciclistica leggermente più rigida.Non cambiano i punti chiave del progetto Turismo Veloce, una moto che potremmo definire crossover nel vero senso della parola perché se analizziamo freddamente le caratteristiche tecniche (potenza, peso) appartiene alle medie, ma per dotazione, finiture, prezzo (sospensioni attive e frizione semiautomatica valgono 21.490 euro) appartiene senza dubbio al segmento premium. Una premium leggera, compatta, abitabile e divertente, e ora con qualcosa in più. A voi la scelta.RIDE“Non vogliamo più essere i primi, perché lo siamo stati spesso e poi sono arrivati gli altri… e ci hanno fregato”. Le parole di Giovanni Castiglioni in conferenza stampa possono suonare strane, al limite dell’arroganza. Se pensiamo a marchi motociclistici leader per tecnologia, MV Agusta non è il primo che viene in mente, tuttavia tornando indietro con la memoria scopriamo che al marchio di Schiranna sono attribuibili diverse “prime” nel mondo delle moto di serie. La prima a utilizzare un motore 4 cilindri a valvole radiali con la F4, la prima a progettare un telaio misto (traliccio di acciaio piastra in alluminio), la prima a portare su una moto omologata i cornetti ad altezza variabile (sull’esoterica F4 Tamburini), la prima a montare un albero motore controrotante. Insomma non si può dire che ai tecnici varesini manchi l’inventiva, perché hanno spesso aperto nuove strade. Soprattutto hanno voglia di osare, e se tutto questo fosse accompagnato da una capacità commerciale paragonabile, forse parleremmo di altri numeri. In ogni caso questa affermazione fa un po’ sorridere visto che arriva proprio durante il lancio della Turismo Veloce SCS.Semplicità e funzionalitàhttps://vimeo.com/273844454Questo sta alla base del sistema SCS, l’accordatura della frizione Rekluse con le mappature dell’elettronica spiega l’ottimo funzionamento della Turismo Veloce. Differenze con una moto normale? Una sola: l’utilizzo di un freno di stazionamento per fermare la moto quando è parcheggiata. Freno di stazionamento piazzato in modo molto “smart”, con un secondo piccolo pedale sulla destra e che si disinserisce semplicemente frenando. L’avviamento avviene tirando la frizione e questo è l’unico momento in cui vi dovrete ricordare di usarla. Poi potrete dimenticarvene, anche per innestare la prima. Rekluse ed elettronica lavoreranno per voi. E lo faranno molto bene.Meglio di un umano?Partenze morbidissime, gestione ottimale dell’apri chiudi o della marcia a singhiozzo tipica degli stop-and-go cittadini, nei tornanti, nelle inversioni di marcia (dove ci si dimentica di dover “giocare” con la frizione ma si gestisce tutto con il gas); 3″1 nello 0-100 km/h partendo da fermo, se vi viene voglia di una drag-race. Insomma il sistema SCS non ha di fatto punti deboli. È una soluzione tanto utile quanto comoda, di cui dopo pochi chilometri di assuefazione (perché la leva c’è e sulle prime vien voglia di tirarla) non riuscirete più a fare a meno.Più maturaIl tutto si inserisce in una Turismo Veloce che appare più “matura” fin dai primi metri. Questa moto a me è sempre piaciuta, l’ho sempre giudicata la migliore MV in gamma, a livello di guida e di assetto lo avevo detto in occasione del lancio stampa e in occasione della successiva comparativa. Ha dimensioni e prestazioni giuste, nonché la corretta dose di personalità. Ma questo c’era anche prima. Ora è più silenziosa, vibra meno (anche se a 9.500 giri a livello della sella il tasso di vibrazioni è ancora un po’ elevato), e ha smussato moltissimi degli “spigoli” della prima versione. Meno ruvida con una erogazione e una gestione del gas più morbida e meno “seghettata”, la MV Agusta Turismo Veloce mi è piaciuta parecchio.Stretta ma largaLa posizione di guida è azzeccata: percepisci di essere a bordo di una moto compatta (la più compatta tra le moto con le borse) ma non è poco abitabile; il manubrio è largo nel modo giusto, il cupolino protegge abbastanza bene (meglio nella posizione rialzata, in quella tutta bassa lascia fuori completamente il casco), e una volta in sella il mix tra agilità proverbiale e feeling trasmesso (con la complicità della Pirelli Scorpion Sync dal grip fenomenale) riesce a conquistarti. La Turismo Veloce può essere goduta con calma, usando marce lunghe con il motore non si fa aspettare troppo, oppure aggredita. Guidata sportivamente dà soddisfazione perché è agilissima, cambia direzione in un amen e consente correzioni dell’ultimo secondo. Quando inizi a guidare sportivamente basta poco per dimenticarsi di essere alla guida di una crossover, sembra più una motard sportiva.Su misuraIl motore risponde bene, nella mappatura Touring è tutto piacevolmente morbido (anche l’assetto con il mono che tende a essere un po’ sfrenato), mentre in Sport la Turismo Veloce si fa più precisa e gratificante, senza tuttavia diventare eccessivamente rigida e mantenendo, quindi, quel minimo di comfort che non deve mancare su questo genere di moto. Preferirei una risposta al gas meno aggressiva, cosa a cui ovviare scegliendo la mappa Custom con cui si possono personalizzare tutti i parametri del motore (sensibilità dell’acceleratore, freno motore, rapidità nella salita di regime, coppia massima erogata, intervento del limitatore) e cucendosi la Turismo Veloce su misura. Io ho lasciato tutto su Sport e la sensibilità dell’acceleratore su Normal.Cosa migliorereiTanti spigoli smussati, quindi, ma non tutti: l’elettronica di controllo è ora all’altezza della concorrenza, erogazione e gestione del gas sono decisamente migliorati (soprattutto alle minime aperture del gas) anche se non precisi al 100%, mentre il cambio nuovo è un’altra vita quanto a precisione; la corsa della leva resta un po’ lunga e gli innesti un po’ contrastati (soprattutto in salita) nonostante il quickshifter. La strumentazione è ricchissima di informazioni ma sono tutte un po’ ammassate e non di immediata lettura, mentre avrei preferito un ordine più razionale tra le mappature (Rain, Touring, Sport, Comfort); sulla moto in prova l’ordine era Touring – Rain – Sport – Custom). Cosa, questa, facilmente rimediabile.