Prova Piaggio X10

Sicurezza, stile italiano e motori: X10 è lo scooter GT che il Gruppo Piaggio ha lanciato da Parigi per conquistare l'Europa. Tre le cilindrate: 125, 350 e 500; due gli allestimenti, standard ed Executive. I prezzi? Da 4.570 a 7.700 euro. In vendita dalla fine di aprile

19 aprile 2012 - 14:04

Parigi, ambasciata italiana. Tra stucchi e affreschi, in un’atmosfera elegante eppure sobria, perfettamente in linea con i tempi, Piaggio ha radunato la stampa internazionale per la presentazione di un modello importante: il nuovo X10, infatti, ha il compito di presidiare il segmento GT, contribuendo a far crescere ulteriormente la quota del Gruppo in Europa, dopo i risultati positivi degli scorsi anni.

La scelta della nostra ambasciata in terra di Francia è quanto mai significativa: l’X10, infatti, è orgogliosamente italiano, ma punta a sfondare anche all’estero, in particolare sul mercato transalpino, dove il Gruppo di Pontedera ha conquistato nel 2011 il primo posto per scooter venduti. Stefano Sterpone, direttore commerciale, ha inquadrato il segmento GT: vale il 38% degli scooter in Europa, e Piaggio, con il suo 14%, vuole crescere. Con quale strategia? Evoluzione della gamma, innovazione tecnologica, stile e design italiano, organizzazione ed efficienza della rete distributiva.

LIVE
X10, quindi, ha obiettivi ambiziosi. Quali sono i suoi punti di forza? Il design è al primo posto, come ha sottolineato Marco Lambri, direttore del centro stile Piaggio, evidenziando la continuità e i punti di contatto del nuovo GT con il Beverly e l’MP3 Urban, a partire dall’inserto a effetto metallico che percorre lo scooter per tutta la sua lunghezza. Lo chiamano “family feeling” e deve permettere al primo sguardo di riconoscere ciò che è Piaggio da ciò che non lo è. L’X10 è elegante, modellato com’è da linee sinuose, che solo al retrotreno si irrigidiscono leggermente nella coda tronca, che ha l’obiettivo di facilitare la salita del passeggero. L’esteso gruppo ottico anteriore è complesso eppure lineare, con il faro abbagliante poliellissoidale al centro, gli anabbaglianti ai lati e un elemento decorativo a LED che ripropone la “cravatta” identificativa degli scooter Piaggio. Lo fa, però, in modo nuovo e piacevole, con una connotazione funzionale: la fonte luminosa a LED, infatti, fa anche da luce di posizione.

Tutto ciò che non è “carrozzeria” sull’X10 è stato disegnato e realizzato come se si trattasse dell’interno di un’auto, alla ricerca quindi dei medesimi standard di qualità, efficienza, dotazione. Ecco la strumentazione con due grandi elementi circolari analogici e un display LCD centrale da 4”; le tante spie luminose sono collocate a ridosso della palpebra superiore. Molto completa la gamma di informazioni offerte: l’elenco comprende consumi (medio e istantaneo), velocità (media e massima), autonomia, livello del carburante, temperatura del liquido di raffreddamento, contachilometri totale e due parziali. Non manca l’indicazione della temperatura esterna e sul 500 il livello di regolazione elettro-idraulica del precarico dell’ammortizzatore. Una chicca esclusiva è costituita dai comandi al manubrio retroilluminati: in pratica anche di notte individuare pulsanti e deviatori risulta immediato. Un vezzo? Forse, ma l’impressione è che presto questa potrebbe diventare una dotazione standard.

I tre motori – 125, 350 e 500 – sono tutti monocilindrici a quattro tempi, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica; il 500 ha anche l’accensione a doppia candela, per migliorare l’efficienza della combustione. La potenza massima dichiarata è rispettivamente di 15 cv, 33,3 cv e 41 cv. Il 350 protagonista della prova è uno dei propulsori più avanzati del segmento: la distribuzione ha bilancieri a rullo e pasticche calibrate per la regolazione del gioco valvole, lubrificazione a carter secco e frizione centrifuga multidisco in bagno d’olio. La potenza ottenuta (33,3 cv) è da 400 cc, come del resto la coppia massima di 32,3 Nm, mentre peso e ingombri sono da 300. Interessante la possibilità di scegliere tra due mappature, tramite un deviatore sul manubrio: la modalità ECO riduce i consumi del 4-5%, limitando la potenza di 1,5 cv.

Il telaio è lo stesso per le tre cilindrate e ha schema a doppia culla in tubi di acciaio. Su 125 e 350 la forcella vanta una lunga escursione (125 mm), mentre la coppia di ammortizzatori idraulici è regolabile nel precarico su 4 posizioni. Sul 500 la dotazione cambia: gli steli della forcella sono di maggior diametro e al retrotreno c’è un monoammortizzatore con regolazione elettrica del precarico, direttamente dal retroscudo. Gli pneumatici sono i nuovissimi Michelin Power Pure SC bimescola, nelle misure 120/70 su cerchio da 15” davanti e 150/70 su cerchio da 13” dietro. L’impianto frenante con tre dischi (due anteriori di 280 mm di diametro e uno posteriore di 240 mm) monta di serie su tutte le versioni il sistema di frenata combinata; le versioni Executive dispongono anche di ABS e ASR. Il primo, dichiarato come il più evoluto della categoria, si avvale di una centralina a tre canali, uno per disco, e di un sensore con ruota fonica per asse, mentre il secondo, unico nella categoria, che è un anti-pattinamento, è stato sviluppato direttamente da Piaggio; l’ASR può essere disinserito con un apposito pulsante nel retroscudo. Tra le novità più funzionali segnaliamo sul 350 e sul 500 il freno di stazionamento che entra in funzione abbassando il cavalletto laterale: una soluzione intelligente che era stata proposta soltanto da BMW C 600 e C 650 GT.

RIDE
Scooter schierati, in versione Executive 125 e 350: i colori sono eleganti ma forse troppo sobri, spaziando dal marrone al grigio, dal blu al nero; il 500 è proposto anche in bianco perla con area retroscudo e sella testa di moro. La sella è bassa, 760 mm da terra, ma è particolarmente larga nella zona anteriore: la posizione migliore per guidare è con la schiena appoggiata al supporto lombare, regolabile nella posizione longitudinale. L’impatto dei materiali utilizzati per il retroscudo è a prima vista molto positivo: plastiche di qualità e piacevoli al tatto, accoppiamenti precisi e tanta funzionalità, con tre vani, uno dei quali con serratura. All’interno è ricavata una presa elettrica 12V e una porta USB, utile ad esempio per ricaricare uno smartphone. Molto capiente il vano sottosella da oltre 52 litri, che su 125 e 350 permette di stivare due caschi integrali (un integrale e un demi-jet sul 500, che ha il motore più ingombrante).
La primavera parigina è capricciosa: nel giorno del test il cielo azzurro si alterna a nubi minacciose, che rovesciano sul pavé insidiose gocce di pioggia. Una buona occasione per verificare il funzionamento di ABS e ASR montati sul nostro X10 350 Executive.

Lo spazio sulla pedana è abbastanza generoso, i comandi funzionali, la strumentazione leggibile. Si parte con l’obiettivo di capire se il lavoro su telaio e sospensioni sia efficace: la maneggevolezza è più che discreta, nonostante le dimensioni, il peso e soprattutto l’interasse di 1.625 mm, mentre stabilità e coerenza direzionale spiccano immediatamente tra le qualità dell’X10. Buona la protezione dall’aria, protezione a cui contribuiscono i due deflettori laterali che riducono le turbolenze nella zona delle gambe, senza rovinare la linea. Lo spunto del motore è buono, anche se rispetto a quanto la stessa unità permette di ottenere sul Beverly le prestazioni sono, almeno a sensazione, inferiori.

D’altra parte la differenza di peso è sensibile: l’Executive 350 fa segnare 200 kg a secco, sulla bilancia, anche se è il più leggero della categoria, mentre il Beverly si ferma a 177 kg. L’assetto standard è azzeccato, con la forcella che risponde bene su pavé e asfalto sconnesso; i due ammortizzatori posteriori garantiscono una risposta uniforme, mai brusca. Gestibile e pastosa la frenata, che richiede un discreto sforzo alla leva ma si distingue per progressività: la certezza di poter contare sull’ABS, poi, permette di osare anche su fondi infidi come quelli della prova andata in scena a Parigi. Il profilo delle coperture Michelin facilita l’inserimento in curva; inoltre, nonostante la temperatura decisamente bassa la sensazione è di avere a disposizione tutto il grip che serve. Il motore, dall’erogazione regolare, sfrutta una trasmissione efficace e pronta, mentre le vibrazioni sono contenute.

Nel complesso, e in attesa di poter mettere alla prova questo nuovo scooter Piaggio in un test più approfondito, l’X10 si rivela un GT ben riuscito, tanto sul fronte della guida quanto per ciò che riguarda estetica, finiture e dotazione. In particolare la versione Executive monta ABS e ASR, che aumentano la sicurezza attiva e passiva: la differenza di prezzo rispetto all’allestimento standard, però, è notevole, pari a circa 1.000 euro. Nel dettaglio, i prezzi franco concessionario: 125 standard 4.570 euro, Executive 5.580; 350 standard 5.890 euro, Executive 6.900; 500, disponibile nella sola versione Executive, al prezzo di 7.700 euro.

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