Prova Suzuki V-Strom 1000 ABS

La nuova V-Strom cresce leggermente di cilindrata e di potenza, ma non punta al trono delle potenti maxi-enduro: piuttosto guarda alle origini del segmento, proponendosi come sintesi equilibrata tra peso, potenza, versatilità. Costa 12.500 franco concessionario e sarà in vendita da metà gennaio 2014

Una mossa coraggiosa, il ritorno alle origini: Suzuki spiazza la concorrenza con un modello che non segue l’ormai consolidato filone delle grosse cilindrate e dei 150 cv di potenza. La nuova V-Strom 1000 ABS, infatti, è una enduro stradale relativamente leggera (228 kg in ordine di marcia con il pieno di carburante), caratterizzata da ingombri ragionevoli e da una pregevole facilità d’approccio, che la avvicina a modelli di cilindrata inferiore. La famiglia V-Strom nasce nel lontano 2002 con la prima 1000, articolata intorno a un affidabile bicilindrico a V di 90°; nel 2004 viene presentata la versione 650, che contribuisce al grande successo commerciale di questa serie, capace di totalizzare 197.300 unità vendute, includendo i restyling del 2007 per la 1000 e del 2011 per la 650. Numeri molto significativi, che Suzuki vuole almeno in parte replicare con la nuova V-Strom 1000 ABS. Negli ultimi anni, però, il segmento delle enduro stradali è molto cambiato, con il generale incremento di cilindrate e potenza. Ora le regine arrivano alla soglia dei 150 cv: si chiamano KTM 1190 Adventure e Ducati Multistrada, degne sfidanti dell’inarrestabile BMW R 1200 GS (qui il test dall’alba al tramonto). In Suzuki hanno pensato di tracciare una strada in parte alternativa a quella battuta dalla concorrenza: invece di seguire il trend sono tornati all’idea che ha dato vita alle prime enduro stradali, moto che facevano della versatilità il loro baluardo, potendo affrontare quotidianamente la città e nel week-end i lunghi viaggi.LIVELa cilindrata del motore, dunque, è cresciuta, ma di pochi cc: da 996 a 1.037; anche la potenza è simile, dato che passa da 72 a 74 kW (101 cv), con la coppia su di 2 Nm, da 101 a 103. Molto rumore per nulla? Non esattamente, perché la Suzuki V-Strom 1000 ABS condivide con il precedente modello l’impostazione generale e nulla più: il motore, infatti, è stato ridisegnato nella maggior parte dei suoi componenti, a partire dai pistoni con alesaggio maggiorato di 2 mm, da 98 a 100 mm. Sono nuovi i cilindri, le testate, le bielle, l’albero motore, il volano, l’alternatore, la frizione, l’ingranaggio della sesta marcia e l’accensione, ora con due candele all’iridio e altrettante bobine per ciascun cilindro. Il noto sistema di iniezione con doppia valvola a farfalla (SDTV-Suzuki Dual Throttle Valve) si avvale di nuovi iniettori a 10 fori; il consumo dichiarato nel ciclo WMTC è del 16% inferiore rispetto alla vecchia V-Strom e si attesta a 20,9 km/l. La superiore efficienza del radiatore (da 19,8 a 22,7 kW) ha permesso di eliminare il pannello dedicato al raffreddamento dell’olio, mentre la frizione dispone di anti-saltellamento e assistenza per ridurre il carico sulla leva. Tra le novità che hanno anche un impatto estetico segnaliamo l’impianto di scarico, che abbandona lo schema 2 in 2 e diventa 2 in 1, con terminale sul lato destro e peso complessivo ridotto di 4,7 kg.  Sulla nuova Suzuki V-Strom 1000 ABS c’è spazio anche per il controllo di trazione su due livelli, disinseribile. Tramite il blocchetto sinistro si cambia livello o si disattiva il controllo, anche in movimento, a patto che l’acceleratore sia chiuso. Il sistema sfrutta 5 sensori: marcia inserita, ruota anteriore, ruota posteriore, posizione dell’albero motore e apertura dell’acceleratore. Interviene sull’anticipo di accensione e sulla valvola secondaria di iniezione, in modo da garantire maggior sicurezza in tutte le condizioni di guida. La vecchia V-Strom sarà ricordata anche per il telaio indovinato, che le donava una notevole facilità di approccio: la nuova continua sulla stessa strada, anche se il doppio trave in alluminio non ha nulla in comune con il precedente, a parte ovviamente lo schema, ed è più rigido e leggero (-13%). L’interasse cresce di 20 mm, da 1.535 a 1.555, mentre si riduce l’angolo del cannotto di sterzo, da 26°30’ (avancorsa 111 mm) a 25°30’ (avancorsa 109 mm). Passo avanti anche per le sospensioni, completamente regolabili sia davanti sia dietro, e per i freni, con pinze anteriori Tokico monoblocco ad attacco radiale su dischi flottanti da 310 mm di diametro. L’ABS Bosch, ormai uno standard per questa tipologia di dispositivo, è di serie. La posizione di guida cambia in modo significativo, grazie al manubrio avvicinato al pilota di 34,2 mm e alle pedane anch’esse arretrate di 15 mm; nuova collocazione anche per le pedane del passeggero, rialzate di 33,1 mm e avanzate di 7,7. RIDEManubrio apprezzabilmente stretto, sella comoda ma dall’imbottitura sostenuta, sezione centrale molto snella: la V-Strom 1000 ABS non richiede adattamenti, perché sembra già pronta per assecondare il pilota. I primi chilometri evidenziano, infatti, una facilità di guida persino superiore alle aspettative: sull’asfalto freddo del mattino, grazie anche agli ottimi pneumatici Bridgestone Battle Wing montati su cerchi con disegno a 10 razze e diametro rispettivamente di 19” davanti (110/80R19) e 17” (150/70R17) dietro, colpisce la rapidità nei cambi di direzione, merito anche dello sterzo reattivo e leggero. Il primo impatto, dunque, è largamente positivo, fatta eccezione per la forma del serbatoio, convessa e quindi senza incavi già nella sezione a immediato contatto con le gambe; nel complesso, comunque, si crea subito un bel feeling, che si rafforza man mano che la strada scorre sotto le ruote. A suo agio sulle curve a medio e largo raggio, la V-Strom 1000 ABS non si fa intimorire nemmeno dalle svolte secche, dove molte concorrenti non riescono a essere altrettanto efficaci. L’ingresso in curva vede un moderato trasferimento di carico, più marcato in uscita per via della sospensione posteriore dalla taratura standard abbastanza soffice (ma è regolabile). L’avantreno “si sente” e concede fiducia, con i freni che aiutano in questo senso: quello anteriore è potente ma facilmente gestibile, quello posteriore si presta alle correzioni in percorrenza. Il rigore direzionale merita un ottimo voto, al pari della possibilià di rimediare a qualche piccolo errore nell’impostazione della traiettoria: sono tutte qualità che concorrono a fare della Suzuki V-Strom 1000 ABS un’affidabile compagna di viaggio persino in contesti non sempre facili per le maxi enduro come quelli cittadini. La protezione dall’aria è più che discreta: il plexiglas permette la regolazione su tre altezze e conseguenti inclinazioni (standard, +15 mm, +30 mm) tramite un ingegnoso sistema a molla che si aziona facilmente con una sola mano. Le vibrazioni sono abbastanza contenute, anche se avvertibili sulle manopole.E il motore? 101 cv di potenza e 103 Nm di coppia, senza la possibilità di optare per diverse mappature. L’erogazione risulta sempre molto dolce, anche a freddo e nonostante l’assenza del Ride By Wire, dispositivo montato sui principali modelli del segmento. Ai bassi e medi regimi la risposta all’apertura dell’acceleratore è pronta, vivace seppur mai rabbiosa: è agli alti regimi, però, che l’entusiasmo viene un po’ meno. Assuefatti (o viziati?) a motori “infiniti” come i bicilindrici Ducati e KTM di Multistrada e Adventure, ci si aspetta dal V2 di questa Suzuki qualcosa che non può dare, cioè un allungo sportivo. Poco male: anche a velocità del tutto incompatibili con il Codice della Strada non è difficile trarsi d’impaccio, semplicemente scalando una marcia. A proposito del cambio va detto che la spaziatura dei rapporti permette di utilizzare molto nei tratti guidati la seconda e la terza marcia; si nota qualche saltuaria resistenza nel passaggio dalla quinta alla sesta, ma le moto in prova avevano pochi chilometri al loro attivo.Ritorno alle origini, l’abbiamo detto. La nuova V-Strom 1000 nasce per chi desidera una moto affidabile, facile da guidare, adatta all’uso in città come ai viaggi – ben riusciti gli accessori originali, che includono le valigie – e con una dotazione interessante (ABS e controllo di trazione sono di serie); il motore oltre a consumare poco (7,2 l/100 km dopo una giornata a gas costantemente aperto…) è pronto e generoso ai bassi e ai medi regimi. Gli attuali possessori della V-Strom 650 sembrano essere i primi candidati a trovare nella 1000 la loro moto dei sogni: si parla di diverse migliaia di potenziali clienti solo in Italia… La V-Strom 1000 non è la scelta giusta, invece, per chi brama l’emozione che soltanto la potenza e l’esuberanza delle maxi 1.200 sanno regalare, oppure per chi esige una dotazione particolarmente ricca, con mappe motore multiple, sospensioni elettroniche e sofisticati controlli di trazione. Il prezzo giocherà un ruolo fondamentale nel determinare il successo della V-Strom 1000 ABS, insieme alla capacità di Suzuki di raccontare l’essenza di questa moto – lo ripetiamo: versatile, amichevole, facile ed essenziale – ai tanti motociclisti in cerca del modello giusto per abbandonare la propria enduro di media cilindrata e fare un salto in avanti, andando a guidare una “maxi” a misura d’uomo. Certo, una mappa motore sportiva non sarebbe stata di troppo, perché avrebbe soddisfatto anche gli insaziabili, alla ricerca dell’allungo che potenza e coppia in più avrebbero concesso. Disponibile in bianco, nero, rosso e Desert Khaki, la Suzuki V-Strom 1000 ABS sarà nelle concessionarie italiane a partire dalla metà di gennaio 2014.