Ne abbiamo parlato in modo approfondito sul sito e le abbiamo dedicato anche un intero video di presentazione. La Daytona 660 è la nuova proposta di Triumph nel segmento delle sportive carenate di media cilindrata. Un segmento in grande fermento, ma che non sempre accontenta tutti, soprattutto quando sulle carene di una moto “semplice” attacchi un nome storico. Ma del resto perché stupirsi o contrariarsi? Per Triumph il nome Daytona ha rappresentato sempre le moto sportive, anche quelle che non è che proprio abbiano lasciato il segno nella memoria. Chi si ricorda le Daytona 600 con motore 4 cilindri?
A chi è dedicata la Triumph Daytona 660
In questo caso parliamo di una moto sportiva stradale, che ha come concorrenti principali moto come Aprilia RS 660, Honda CBR650R, Suzuki GSX-8R, Yamaha R7 solo per citarne alcune. Il suo obbiettivo continuare anzi allargare il successo che la piattaforma 660 ha portato alla Casa di Hinckley capace di vendere 40.000 tra Trident e Tiger 660 nel mondo, portando al marchio numerosi nuovi clienti, giovani e ragazze.
Piattaforma, fino a un certo punto
Con la Daytona 660, Triumph allarga lo spettro, anche se parlare di piattaforma in questo caso è piuttosto limitativo visto che oltre il 60% dei componenti sulla Daytona sono dedicati solo ed esclusivamente a lei. Un esempio? Il motore tre cilindri ha alberi a camme e albero motore dedicati, l’iniezione può contare su una batteria di tre corpi farfallati da 44 mm al posto del singolo di Tiger e Trident.
Soluzioni che infatti fanno aumentare la potenza fino a 95 cavalli a 12.650 giri, regime da vera sportiva. Il cambio è diverso con i primi tre rapporti più lunghi e gli ultimi tre più corti rispetto alla Trident e la corona resta un bel padellone da ben 51 denti. C’è la frizione antisaltellamento, Il telaio è diverso perché deve ospitare un airbox più grande, le ruote sono più leggere, i freni con pinze radiali progettati per lei insieme a JJuan. Diciamo che delle sorelle con lo stesso motore sulla Daytona resta pochino.
Elettronica
Il pacchetto elettronico della Daytona è piuttosto completo: presente l’acceleratore elettronico con tre mappe motore Rain – Road – Sport che agiscono anche sul livello di intervento del controllo di trazione che in modalità Sport consente anche la guida in pista. Il controllo di trazione può anche essere disattivato. In questo contesto dispiace un po’ che il cambio elettronico non sia di serie ma disponibile solo come optional. Ci sarebbe stato bene. Ma sicuramente non avrebbe consentito a Triumph di fermare il prezzo della Daytona sotto i 10.000 euro 9.795 euro per l’esattezza.
Triumph ha scelto l’acciaio come materiale per telaio e forcellone. Il reparto sospensioni sembra essere adatto all’utilizzo che la moto si propone quindi sportività ma senza eccessi. Showa marchia sia la forcella Big Piston da 41 mm non regolabile, sia il monoammortizzatore regolabile solo nel precarico.
Numeri e dimensioni
Qualche numero, importante per leggere meglio la nuova Daytona 660. L’interasse è piuttosto generoso per il segmento: 1.425 millimetri, il peso invece interessante perché si ferma a 201 kg in ordine di marcia. La sella è a 810 mm ma volendo in opzione c’è anche quella ribassata da 785 mm. Insomma i numeri li ha tutti. Ora vediamo di capire come la Daytona questi numeri li mette a terra.
Come va su strada la nuova Triumph Daytona 660
Finalmente abbiamo trovato un giorno senza pioggia quindi abbiamo potuto provare la Daytona come si deve. Inizio dalla ergonomia, la moto è assolutamente leggera, da maneggiare, da sollevare dal cavalletto. Con la sella a 810 mm da terra, anche dall’alto del mio metro e settanta tocco con entrambi i piedi; anche perché la zona di calzata è molto snella e l’angolazione della gamba corretta e non estrema, le pedane sono un filo avanzate. Da segnalare che ci sono un po’ di superfici lavorate sul fianco che chi non ha la gamba lunga potrebbe andare a intercettare, niente di fastidioso ovviamente, mentre chi ha la tibia un po’ più lunga sicuramente troverà spazio all’interno dell’incavo del serbatoio. Va anche segnalato che magari le pedane potevano essere un pelo più arretrare, ma già così quando si guida sulle punte (come quando si guida sportivamente) si va a toccare la pedana del passeggero con il tallone.
Sportiva il giusto
Mi sarebbe piaciuto trovare semi manubri un pelo più aperti e meno spioventi. In realtà non è che la posizione di guida della Daytona sia stancante perché non lo è, però se fossero stati un pochino più larghi avrebbero potuto offrire probabilmente un braccio di leva ancora più vantaggioso rendendo la moto ancora più maneggevole. Lo schiumato da sella lo trovo assolutamente centrato e sostenuto il giusto non troppo morbido non troppo rigido e anche la conformazione mi piace.
Le finiture sono di buon livello, considerato un livello di prezzo della moto, segnalo però che la leva della frizione non è regolabile nella distanza. Secondo me su moto di questo tipo che vanno in mano un po’ a tutti anche alle ragazze che magari hanno la mano un po’ più piccola le leve dovrebbero essere entrambe regolabili, questa è una mia piccola fissa.
Motore che bel triple
L’argomento motore sulla Daytona 660 è quello più interessante, questo tre cilindri è veramente favoloso; Triumph ha fatto un bellissimo lavoro scegliendo di portare il Triple 660 a competere con i bicilindrici di questa categoria, in cui peraltro però considerando la potenza di 95 cavalli possiamo inserire anche il quattro cilindri della Honda CBR650R.
Di sicuro il motore è il punto forte della moto, caratterizzato da una rapportatura che resta corta -a 130 all’ora il motore gira a 7.000 giri quindi un bel girare– anche se, a dirla tutta, non ho trovato una rapportatura “trialistica” come quella che c’è sulla Trident, secondo me la rapportatura della Daytona è più corretta, anche se sempre tendenzialmente impostata sul corto, cosa che consente di utilizzare il rapporto lungo (terza-quarta) nel misto stretto.
Sempre presente
Anche perché il motore c’è sempre, è super elastico riprende da meno di 2.000 giri, ha sempre tiro e anche ai medi lo trovi sempre pronto. Poi, il bello del suo temperamento sportivo arriva dopo gli 8.000 giri dove c’è un ulteriore impulso di potenza che si protrae fino ai 12.000 giri, cosa non presente né sulla Trident né sulla Tiger 600. Vibrazioni? Si, qualcosina. Sopra gli 8.000 cominciano a vibrare pedane e manubrio, niente di esagerato comunque sono vibrazioni che si sentono. Va detto che in sesta a quel regime stiamo già viaggiando a 150 all’ora, ai 130 orari le vibrazioni praticamente non ci sono.
Quanto consuma la Triumph Daytona 660
Capitolo consumi, dopo una giornata di prova abbiamo rilevato 5,3 litri per 100 km, direi non male considerate le prestazioni. Le mappature sono abbastanza differenziate tra loro: la Sport è un pochino più aggressiva la Road un po’ morbida la Rain veramente tanto morbida forse quasi superflua visto quanto è gestibile l’erogazione di questo motore che in questo a mio parere è addirittura superiore a quello della Street Triple, perché la gestione del freno motore in questo caso è davvero centrata e quando vai a riprendere in mano il gas tutto è molto morbido e controllabile.
Triumph Daytona 660 come va la ciclistica
Ciclistica: nella prima parte della prova ho trovato la moto non così perfettamente bilanciata. Ovviamente ci è stata consegnata con l’assetto standard che ha il precarico del monoammortizzatore a zero. Assetto standard studiato per piloti piuttosto leggeri, ma il mio peso scombina le carte con il risultato che la moto tendeva un po’ a sedersi con un mono un po’ cedevole e una forcella che invece fatica un po’ a partire quando si guida senza avere il coltello tra i denti. Sapete che non sono un fan della Big Piston e a anche qui ritrovo un po’ tutte le sue caratteristiche; quindi una moto che tende a rimanere un pochino alta sul davanti e che appena la strada perde un po’ di grip e quindi non va a spingere sulla gomma, che a sua volta non va a spingere sulla forcella tende ad essere troppo rigida. Il che è un peccato perché la Daytona è super sana di ciclistica ma perde un filo di maneggevolezza.
Vai su di 5
Dopo una chiacchierata con gli uomini di Triumph durante la sosta per il pranzo ho provato a farmi dare un po’ di precarico in più, esattamente 5 tacche sulla ghiera di regolazione. La situazione è nettamente migliorata, la moto si ribilancia caricando maggiormente il davanti e ingaggiando di più la forcella, il funzionamento delle sospensioni diventa più equilibrato tra anteriore e posteriore e il risultato è che la moto è più svelta e si guadagna feeling di guida. Tutto però senza raggiungere l’assoluta perfezione – che comunque sapete non esiste. Resta una mia opinione che con una forcella un pochino più scorrevole, questa moto potrebbe avere ulteriori vantaggi a livello di maneggevolezza. Poi però la Showa funziona bene in frenata è ben sostenuta non affonda mai troppo repentinamente, anche nella parte finale della corsa sempre fare un pochino muro. Riguardo ai freni non ho nulla di particolare da segnalare. Funzionano bene, hanno una buona potenza. Ecco forse un 5% in più di potenza posteriore non mi sarebbe dispiaciuto; davanti invece la leva mi ha dato un feeling discreto quindi sui freni niente da dire.
La filosofia Triumph
Alla fine sulla Daytona ritrovo la filosofia Triumph che preferisce moto molto stabili a moto molto agili; anche qui c’è tanta stabilità però è una moto che richiede rispetto ad alcune concorrenti dello stesso segmento un po’ di energia in più. Una cosa non nuova questa, che abbiamo rilevato ad esempio anche in comparativa con la Street Triple RS. Una vera e propria filosofia costruttiva questa come dicevo e in parte anche condivisibile perché la moto più stabile è sicuramente più rassicurante per chi non è tanto esperto.
Detto questo secondo me il progetto per la cifra a cui viene venduto è sicuramente molto competitivo, speriamo di riuscire a metterla a presto in comparativa con altre sue concorrenti dello stesso segmento per capire poi chi potrà stare in questo segmento di supersportive carenate di media cilindrata “new age”che sta vivendo un momento di splendore.
