Prova Triumph Speed Triple 2016

È la prima Speed Triple ad avere il traction control e un’elettronica sofisticata, che permette di essere intuitiva su strada e divertente in pista. Mappature e sospensioni regolabili – Showa la S e Öhlins la R – permettono alla tre cilindri di essere indiscussa protagonista tra le maxi naked

22 gennaio 2016 - 13:01

Non è solo una questione di stile ma anche di sostanza. E la nuova Triumph Speed Triple ne ha tanta. Il motore tre cilindri della naked inglese (icona e bestseller del marchio di Hinckley) arriva alla sesta generazione rinnovata fuori ma soprattutto aggiornata sotto pelle.

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104 nuovi componenti. Questo è il tema che apre la conferenza stampa di presentazione della nuova Triple, che per vincere la sfida all’Euro4 – una delle tante che ha messo nel mirino – lancia sul campo della tecnica particolari indispensabili per consumare meno carburante e di conseguenza ridurre le emissioni allo scarico e quelle sonore, senza perdere percentuali di coppia e cavalli.

Un lavoro di fino che ha permesso, senza accrescere la cilindrata oltre la soglia dei 1.050 cc, di aumentare la potenza fino a 140 cavalli e ottenere una coppia di 112 Nm a 7.850 giri, il cui valore è superiore del 5% ai medi regimi, e meglio distribuita nell’ampio arco di erogazione.

La Speed Triple 2016 è prima di tutto una moto che va vissuta esteticamente. I due fari tondi della T 509 del 1997 hanno lasciato spazio a due elementi che la continuano a caratterizzare e rendere inconfondibile. Anche da lontano, che la si guardi frontalmente o di lato, è facile lasciarsi scappare il classico: “Ecco la Speed”. Ora i fari sono più bassi, in linea con il cannotto di sterzo, e la nuova presa d’aria dinamica che facilita l’arrivo di aria fresca alla cassa filtro, c’è sempre un piccolo cupolino ma che oggi funziona più per l’estetica che da elemento protettivo alle alte velocità.

Sono tante le analogie con il precedente modello, del quale conserva il monobraccio, ma arriva un nuovo comparto sospensioni marchiato Showa per la versione S e Öhlins per la R, che definisce anche i due prezzi d’acquisto: 12.700 euro la prima e 14.400 la R.

Un prezzo giustificato anche da interventi sul motore, a partire dal disegno dei pistoni e delle camere di combustione, passando dal nuovo albero motore, airbox, impianto di scarico e bilancieri del cambio. Si aggiunge una inedita centralina che gestisce un nuovo impianto di alimentazione e un nuovo radiatore di dimensioni minori, possibili grazie alla migliore efficienza del motore stesso.

La frizione con sistema anti saltellamento riceve importanti modifiche, utili a rendere l’azionamento meno faticoso e più efficace, anche nell’utilizzo in pista in caso di rapide scalate di marcia.

Il motore cresce di prestazioni e si evolve nell’elettronica, quest’ultima indispensabile strumento che fa della Speed Triple con i suoi 140 cavalli una moto avvicinabile sia dal motociclista con poca esperienza sia da quello di lungo corso. I cinque Ride Mode (Rain, Road, Sport e Track, quindi da strada bagnata a pista) permettono di trovare la giusta configurazione di guida, passando anche attraverso un’opzione Rider dove tutti i parametri possono essere modificati a piacimento: ABS disinseribile, gestione del traction control, risposta del comando dell’acceleratore.

Queste opzioni si affiancano alle modifiche di set up che offrono le sospensioni sia Showa sia Öhlins con forcelle rovesciate da 43 mm di diametro e monoammortizzatori regolabili che abbiamo avuto il piacere di provare prima su strada e poi in pista, a Calafat in Spagna.

RIDE
“La conosco… e  molto bene”. Dal debutto a oggi mi manca all’appello solo la T309, progenitrice del progetto naked made in UK; le altre, vuoi per scelte personali – ho posseduto la T509 – o lavorative, ho avuto il piacere di guidarle tutte. Ne ricordo i profumi, i rumori, il feeling in sella e soprattutto il carattere del motore, che negli anni si è evoluto, smussato e ha cambiato voce. Oggi sentire girare il tre cilindri è diverso. Meno rumore di meccanica. Meno vibrazioni. Più pulizia e regolarità al minimo.

In sella si trova un manubrio amico e della misura giusta, che permette di assumere una buona posizione con il busto avanzato e in grado di contrastare con decisione la spinta dell’aria quando si esce dal confine dei limiti autostradali. Perché purtroppo la protezione del nuovo cupolino è solo essenziale, forse meno, e rende i lunghi tragitti problematici se si scelgono lunghe tratte a velocità sostenuta.

Misto veloce. Abbandonata la città e un breve tratto di autostrada, inizia un pezzo guidato che mette in luce il comportamento del motore e quello delle sospensioni. Il primo offre spunti interessanti di analisi. Poche vibrazioni, inesistenti sulle pedane e moderate sul manubrio, ma più che mai un’elasticità e la capacità di uscire dalle curve a regimi molto bassi – da 3.000 giri – anche con rapporti lunghi. Il motore spinge deciso, allunga fino a quota 9.000 giri, senza flessioni e senza picchi, non ci sono incertezze ma nemmeno guizzi caratteriali. Insomma sembra proprio che la normativa Euro4, restrittiva sotto molti aspetti, non abbia penalizzato la potenza ma abbia smussato il carattere del tre cilindri.

Stabile e veloce. Il profilo tondo delle Pirelli Diablo Supercorsa SP di primo equipaggiamento offre un ottimo compromesso tra rigore direzionale e facilità nei cambi di direzione. La Speed Triple non è mai stata un fulmine di guerra, un po’ per la scelta della gomma posteriore da 190 mm di larghezza, un po’ perché il baricentro è e rimane alto. Eppure si fa guidare, risponde alle richieste di muoversi svelta nelle esse lente meglio che in quelle veloci, dove prevale la sensazione di buona stabilità e di buon setting della forcella, che copia e filtra meglio del mono ammortizzatore.

Triple addomesticato. In effetti qualcosa si è perso per strada, anche se forse è solo apparenza. Perché oggi il tre in linea inglese anche in pista si comporta bene, la lancetta del contagiri arriva facile a quota 10mila giri ma, a mio parere, già mille giri più in basso conviene cambiare rapporto e passare al successivo, una volta di più sfruttando la coppia piuttosto che la potenza pura.

La potenza c’è. Qualsiasi mappa si scelga la moto offre un ottimo bilanciamento tra prestazioni ed elettronica. È fuori dubbio che, entrando in pista, se non si vogliono disattivare il traction control e l’ABS – scelta che non condivido – l’opzione Track è quella che offre il miglior compromesso tra la risposta dell’acceleratore alle richieste del polso destro e l’elettronica, che interviene con moderazione lasciando l’avantreno libero di alleggerirsi e impennare e il posteriore di pattinare leggermente.

Cambio così così… Tre moto testate nell’arco della giornata e tre cambi diversi. Duro, morbido come il burro, impreciso: insomma non convince. Ogni volta un comportamento diverso, nonostante le tre moto in esame avessero lo stesso chilometraggio. Di fatto una delle moto mi ha sorpreso per la morbidezza nell’inserimento, anche se la corsa della leva rimane decisamente lunga; la seconda per la durezza in scalata e la presenza del classico scalino e infine una (meno fortunata) che non di rado faticava a pescare la marcia giusta.

Come ti fermo? L’impianto frenante della Brembo con pinze radiali monoblocco ha una doppia identità. Su strada si modula facilmente la forza con cui le pastiglie devono mordere i dischi da 320 mm, si accompagna facilmente la frenata dentro la curva e si gestisce la pressione con due dita. Viceversa in pista l’impianto mostra inaspettatamente il fianco. Considerato il partner premium scelto da Triumph facciamo fatica ad accettare nell’arco di un singolo giro variazioni repentine della distanza della leva e, di conseguenza, il momento in cui si attiva la frenata. Una condizione non imputabile al circuito di Calafat, che non presenta staccate violente e ripetute. Forse era solo questione di spurgare meglio l’impianto. Ci ripromettiamo di verificare di nuovo quando potremo avere per le mani la Triumph.

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