Prova Triumph Street Triple R 2013

Un tre cilindri fantastico in una ciclistica da furetto. La Street Triple R conferma anche nell’edizione 2014 tutte le sue qualità, anzi le migliora.

LIVEArrivata nel 2013 la nuova Street Triple ha mutuato il look dalla sorella maggiore Speed Triple. I nuovi fari squadrati hanno cambiato lo sguardo della Street, che si è fatto più moderno anche se ha causato qualche brontolio da parte degli aficionados del marchio. Tre cilindri in linea, 675 cc, 105 cv a 11.800 giri. Il piccolo Triple non si tocca, e a ragione, visto che resta uno dei migliori interpreti della categoria. Triumph è stata una delle prime Case dell’era moderna a credere in questa architettura e ora intende ribadire la propria superiorità. È in questo comparto che si è concentrato il maggior lavoro dei tecnici di Hinckley. Il telaio sembra identico ma è stato rivisto nelle misure (inclinazione cannotto da 24°3’ a 24° 1’, avancorsa cresciuta da 95,3 mm a 99,6) e soprattutto cambia la collocazione dello scarico, influenzando profondamente la guida. Il peso scende di ben 6 kg, con la nuova Street che ferma la bilancia a 183 kg in ordine di marcia. Era leggera prima, ora lo è ancora di più. La Street Triple R della nostra prova è la versione più sportiva della Street Triple 2013: si differenzia dalla “base” per l’adozione di sospensioni con più regolazioni per monoammortizzatore e forcella, e pinze radiali Nissin. Entrambe le nuove Street Triple sono disponibili anche con ABS.RIDENe varrà la pena? Mentre mi accingo a salire in sella alla Street R cerco di immedesimarmi nell’ipotetico acquirente, nel momento in cui sta per staccare il fatidico assegno. L’indecisione è forte: dare retta alla moglie che vuole cambiare il televisore (e quindi scegliere la Street Triple) o mettere in seria crisi la “pax matrimoniale” scegliendo la più raffinata Street Triple R? Di questi tempi tenersi in tasca 1.500 euro (8.190 euro il prezzo della Street, 9.640 quello della “R”) fa sempre comodo, ma i motociclisti vogliono sempre il massimo, sono facili all’entusiasmo e cedono facilmente davanti a una forcella regolabile o a una pinza radiale. Quando la Street era la Street e basta non si sentiva l’esigenza di avere qualcosa in più; l’arrivo della R ha però infilato nell’orecchio dell’appassionato una grossa, enorme pulce.La Street si guida alla grande, è leggerissima, reattiva, ben frenata, psicologicamente poco impegnativa, e ha potenza quanto basta per andare molto forte. In più ha un prezzo adeguato e concorrenziale: non stupisce, quindi, di trovarla costantemente nella zona alta della classifica di vendita. Perché allora scegliere la R? La risposta, dopo averla guidata, arriva da sola. Quel “di più” che la Street R è in grado di offrire, se lo desiderate, rientra nella vostra gratificazione personale, nel sottile piacere di avere quanto di meglio il mondo delle naked medie riesce al momento a offrire. Il maggior rigore delle sospensioni della R porta, infatti, a un’efficacia ulteriormente migliorata che si evidenzia soprattutto nella guida veloce, grazie al maggior sostegno in frenata – la forcella ha un affondamento neutro e sempre molto controllato – e a una accelerazione più efficace grazie un mono piuttosto rigido (fin troppo in certe situazioni), che impone qualche sacrificio in più dal punto di vista del comfort.Un tratto qualsiasi di pavé a Milano è più che sufficiente per rendersene conto. Insomma, se la Street Triple si può senza dubbio considerare una naked sportiva, la R cambia definizione e diventa davvero una sportiva spogliata. Il trapianto delle sospensioni e dei freni (con le pinze radiali) della Daytona innalzano il livello di performance fino all’eccellenza, lasciando inalterato il gusto di guida. Del piccolo triple di Hinckley abbiamo sempre parlato bene: anche in questa occasione non si può che confermare il giudizio estremamente positivo sul lavoro svolto dagli uomini di Hinckley. Nei suoi 675 cc questo tre cilindri racchiude tutto quanto serve a un motore per essere apprezzato. Ha un ringhio cattivo, la coppia giusta per non far tribolare con il cambio (anche se rispetto alle moderne 800 va fatto frullare di più), una risposta al gas precisa, mai violenta, allungo a sufficienza e una cavalleria che non farà gridare al miracolo ma che grazie alla rapportatura opportumente corta esce enfatizzata da ogni apertura di gas. Insomma, per strada la piccola Triple si fa gustare perché va forte è leggera, precisa e impegna pochissimo, grazie a una ciclistica assolutamente a punto, che ha il pregio di comunicare molto con il pilota e di trasmettere fiducia. Il risultato sono ingressi in curva fulminei dove si lascia correre la moto moltissimo e dove, quando serve, si cambia direzione in un batter di ciglia. In staccata le radiali fanno il loro dovere fino in fondo, si ha grande potenza, ottima modulabilità e una leva che non si avvicina mai al manubrio.