Prova Triumph Tiger Sport 1050

Rinnovata nel motore e nell'impostazione di guida, la più sportiva tra le Tiger guadagna carattere senza perdere nulla della sua proverbiale versatilità e si conferma moto di sostanza per motociclisti veri.

19 aprile 2016 - 8:04

Nessun opinion maker o influencer, né fashion blogger alla presentazione della nuova Tiger Sport. Già questo spiega molto della motocicletta. Non è cool, non è trendy e non è affascinante. Non è fatta per piacere e per essere posseduta, ma è fatta per essere guidata (tanto). La Tiger Sport è una di quelle motociclette per i motociclisti “veri”, senza nulla togliere a chiunque si avvicini al mondo delle due ruote per moda, capriccio o qualsiasi altro motivo. Lanciata nel 2007 come “sport adventure bike”, si è costruita da subito una reputazione, puntando sulle notevoli doti dinamiche e sulla versatilità, che ne facevano una instancabile macinatrice di chilometri e una super-motardona con cui divorare curve e tornanti. Il cliente della Tiger è da sempre un biker che la tiene per molto tempo e, di solito, la riacquista. Dopo questo step evolutivo avrà motivi in più per affezionarsi perché la nuova Sport ha guadagnato in carattere, comfort e abilità.

Su tutto svetta il motore, trapiantato dalla nuova Speed e rivisto nell’erogazione, per adattarlo alle esigenze diverse della Tigerona. I tecnici Triumph raccontano di 104 modifiche ma il diverso profilo dei pistoni, il nuovo airbox, lo scarico dal flow molto più efficace, la curva di coppia più piena e lineare (siamo a 126 cv a 9.475 giri e 106 Nm a 7.000 giri) sono gli artefici del rinnovato feeling trasmesso dal 1050 a tre cilindri.

Fra le dotazioni spiccano il ride by wire e le tre mappe Rain, Road e Sport, che agiscono su erogazione e controllo di trazione (che è disinseribile, come l’ABS), le sospensioni Showa regolabili sia nel precarico sia nell’idraulica (la forcella anche in compressione) e il cruise control. Per il comfort a bordo si può contare su manopole riscaldate, plexiglas regolabile senza attrezzi (basta una mano, anche in movimento), deflettori, paramani, presa Usb, nuove pedane rivestite.

Anche in quanto a versatilità la nuova Tiger Sport consolida la sua fama e una linea di 38 accessori, votati per lo più al touring (comunque lo scarico Arrow non manca), danno modo di caratterizzarla, esaltando una delle sue anime. Ciliegina sulla torta è il risparmio dell’8% nei consumi, scesi a 5,2 l/100 km nel ciclo combinato, e un ritocco di poco più di 200 euro a prezzo, ora a quota 12.800.

A questo punto la domanda sorge più o meno spontanea: sarà questo il canto del cigno della Sport? Abbiamo girato la domanda agli uomini di Hinckley, che hanno confermato le nostre impressioni. La vecchia Tiger continua ad avere ragione di esistere, e molta, però, come vuole la più elementare legge del mercato, se la domanda non sostiene l’offerta, questa deve assumere altre forme, in grado di rispondere alle rinnovate richieste del cliente. E oggi le richieste del motociclista nel mondo delle sport adventure bike hanno sempre meno la connotazione “sport” che caratterizza motociclette come questa Tiger, e sempre più l’aspetto “adventure” che sta premiando l’altra faccia della famiglia Tiger, ossia l’Explorer. Ma se la donna è mobile, il biker lo è di più…

Che il tre fosse il numero perfetto già ne eravamo convinti. Guidare la Tiger Sport per 180 km sulle strade dell’entroterra della Provenza, sconfinando fino all’imbocco delle gole Verdon, è semmai servito a radicare ancor più in profondità questa convinzione. Mi ricordavo che il motore della precedente versione fosse notevole, ma questo lo supera: non tanto per potenza ma per erogazione e schiena. La curva di coppia è più piena e raggiunge valori maggiori ai regimi medi di rotazione del tre cilindri, che spinge subito e sembra senza fine. Anche se gli si chiede di girare basso, sotto i 2000 giri, e riprendere, lo fa in modo lineare, senza singhiozzi. Su strade come quelle che abbiamo percorso durante il test, tutte curve e rettilinei di raccordo, i più pigri possono buttare dentro la quarta e dimenticarsi di cambiare; al massimo, se il raggio si accorcia e la pendenza cresce, si ricorderanno la terza. Tutti quelli a cui piace la guida sostenuta non devono preoccuparsi, perché “Sport” nel nome non è lì per caso. Cambiare la mappatura è un attimo (e la differenza fra Road e Sport è apprezzabile), così come fare scintille con le pedane, tanto che i limiti del pilota vengono a galla molto prima di quelli della motocicletta.

Restando in tema di ausili elettronici alla guida, il controllo di trazione non è solo una voce della ricca dotazione, funziona davvero (senza dare fastidio): mi è venuto in aiuto una volta per rimettere in riga il posteriore, complice un’apertura di gas troppo ottimista con la moto ancora in piega. Sulle gomme, le Pirelli Angel GT (da 180 dietro e 120 davanti) i giudizi non sono stati concordi: c’è chi le apprezza senza riserve e chi vorrebbe maggiore feeling all’avantreno. Personalmente le trovo una buona scelta e, sebbene l’andatura nel nostro test ride non potesse essere definita “paciosa”, non mi hanno mai fatto sentire bisogno di maggior sicurezza. A proposito di guida sportiva, le sospensioni sono pluriregolabili (con l’idraulica della forcella personalizzabile sia in compressione sia in estensione) e settarle a seconda del proprio peso e stile è la prima cosa che bisogna fare per sfruttare appieno tutto il potenziale della Tiger.

Se la posizione in sella è rimasta la stessa, il feeling con la Tiger è differente. Il perché ce lo ha spiegato David Lopez, collaudatore e responsabile dello sviluppo dei telai: la distribuzione dei pesi è leggermente cambiata e ora sull’avantreno grava quasi il 50%. Risultato? Guida più dinamica, ingresso in curva più rapido e comportamento nel complesso più svelto. Gli innesti del cambio danno l’impressione di essere più morbidi; usare la frizione richiede meno sforzo che in passato, grazie alla funzione torque assist. Ottimo il freno anteriore, potente e aggressivo, con il comando caratterizzato da un nuovo rapporto di leva più favorevole, mentre quello posteriore – per me che ne faccio volentieri uso – mi piacerebbe più incisivo.

Il comfort è aiutato dal nuovo plexiglas: quest’ultimo, regolabile con una sola mano grazie a un meccanismo di sblocco meccanico che si attiva spingendolo leggermente in avanti, si alza di oltre cinque centimetri e, insieme ai due deflettori laterali, anch’essi una novità, devia il flusso dalle spalle e dal casco del pilota.

La Tiger Sport non sarà forse ricordata nella storia per il suo fascino, né avrà la capacità di calamitare gli sguardi quando la parcheggiate davanti al bar (sebbene nei due nuovi colori faccia una discreta figura), però è difficile stancarsi di lei e sopire il desiderio di guidarla ogni giorno. Anche in coppia, se proprio dovete.

 

 

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