Icona, classica, immortale, trendy. Quanti aggettivi abbiamo utilizzato per descrivere la Vespa in tutti questi anni? Moltissimi e, spesso, sempre gli stessi. L’aggettivo “tecnologica” credo, però, che nessuno possa dire di averlo mai utilizzato parlando dell’insetto su ruote più famoso del mondo. Eppure la Vespa è sempre stata un mezzo “avanti” anche dal punto di vista della tecnologia, fin da quel 1946 in cui a Corradino d’Ascanio venne in mente di utilizzare una scocca in acciaio e un cambio a chiavette scorrevoli (ancora oggi utilizzato sul PX) per lo scooter che ha motorizzato l’Italia.
Un po’ come Harley-Davidson fa per i suoi modelli che evolvono nel tempo conquistando nuovi traguardi tecnologici senza però darlo a vedere, Piaggio evolve la Vespa che ora compie l’ennesima conquista tecnologica, manifestando una continuità di stile che la rende unica.
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Ci si chiedeva come mai, pur avendolo su quasi tutti gli altri scooter della gamma, Piaggio non avesse mai montato l’ABS sul suo prodotto-bandiera che, proprio perché ha le ruote piccole, potrebbe beneficiare ancora di più dei servigi del sistema antibloccaggio. La risposta era “il pubblico dei vespisti non lo richiede” e a onor del vero va detto che Piaggio aveva provato già nel 2005 a proporre un Vespone (allora era la Gts 250) con ABS, che però non trovò i favori dei clienti, tanto da essere presto pensionato. Piaggio, insomma, era ancora una volta “avanti”, forse troppo. Ma i tempi cambiano, gli impianti ABS hanno raggiunto livelli incredibili di efficienza e oggi la coscienza di quanto possa essere utile un ABS in caso di “panic stop” ha finalmente portato in cima alla lista dei desideri questo “accessorio” (peraltro presto obbligatorio su tutte le moto e gli scooter oltre i 125 cc).
È tempo, quindi, di una Vespa con ABS: il vuoto, infatti, è stato colmato con l’arrivo della nuova Vespa Gts (e della sua declinazione sportiva Super), che non solo adotta l’ABS a due canali che lavora su due dischi da 220 mm ma compie addirittura un passo in più, aggiungendo al pacchetto il controllo di trazione ASR, una primizia tecnologica del gruppo Piaggio (lo adottano già Beverly ST e Aprilia SRV850), che giustamente può vantarsi di essere al momento l’unica Casa al mondo a proporre un vero controllo di trazione per scooter.
Ma, elettronica a parte, la nuova Vespa Gts è stata rivista in molti particolari, che vanno dalla sella più comoda alla nuova strumentazione analogico/digitale (uguale a quella della Vespa Primavera e Sprint, con fondo bianco per Gts e nero per Super) e soprattutto alla nuova sospensione anteriore battezzata ESS: pur lasciando inalterato il cinematismo classico di ogni Vespa, utilizza un nuovo sistema di fissaggio dell’ammortizzatore per ridurre gli attriti e quindi migliorare scorrevolezza e comfort. Da segnalare anche il vano sottosella di maggiore capacità – ora ci stanno due caschi piccoli con visiera, ma se avete un jet grande non ci sta manco da solo.. – e l’arrivo di una presa USB nel cassettino retroscudo (con un optional si può portarla esternamente), anche questo un segno dei tempi che cambiano. Gli indicatori di direzione ora incorporano le luci diurne a LED, e c’è anche il gruppo ottico posteriore ridisegnato. Insomma i cambiamenti sono tanti, ma l’occhio poco attento non li nota, come è giusto che sia per un’icona che come primo obiettivo ha quello di restare uguale a se stessa.
Una menzione a parte merita il sistema VMP (Vespa Multimedia Platform), che consente tramite una app scaricabile gratuitamente e un collegamento Bluetooth di utilizzare lo smartphone (iOS o Android) come una vera e propria strumentazione aggiuntiva in grado di fornire una miriade di informazioni sul funzionamento dello scooter, oltre a svolgere il ruolo di diagnostica, navigatore e “segugio”: infatti ricorda la posizione in cui avete parcheggiato lo scooter e vi aiuta a ritrovarlo, se siete particolarmente smemorati.
Quello che non cambia sono la scocca in acciaio, elemento distintivo di ogni Vespa, e i motori, che per la Gts sono il 125 4V da 15 cv e, soprattutto, l’ottimo 300 (278 cc “veri”) capace di 22 cv a 7.500 giri e 22,3 Nm a 5.000 giri, che rende la Gts la Vespa più potente di sempre. Ora che l’ABS non è più un costo ma un investimento, non piangerà il cuore spendere 350 euro in più per l’acquisto della nuova Vespa. Di tanto, infatti, cresce il listino sia della Gts 300 (5.130 euro senza ABS/ASR, 5.480 con ABS/ASR) sia della Super (con prezzi di 5.230 e 5.580 euro). La 125 costa 4.800 euro senza ABS.
RIDE
Salire in sella a una Vespa è sempre un piacere: a suo modo è uno scooter elitario e Piaggio ne cura maniacalmente ogni dettaglio, con il risultato che alla fine la qualità percepita è eccellente e giustifica una quotazione spesso superiore alla “concorrenza”. La nuova Vespa Gts ovviamente ribadisce tutti i tradizionali punti di forza, aggiungendo in più la sicurezza. Leggerezza (la 300 è di gran lunga la più leggera della sua categoria), agilità estrema, ergonomia, comfort di marcia sono gli stessi elementi cardine su cui da sempre si fonda il successo di questo scooter.
La Vespa, anche in questa configurazione, è l’arma antitraffico per eccellenza; con un raggio di sterzo esagerato è una slalomista nata (non è un caso che le Vespe siano le preferite tra chi fa le gare di gimkana) e curva davvero con il pensiero. Così rapida che, se non ci si è abituati, occorre fare la tara alla sua reattività. Il motore conferma le eccellenti doti che da sempre lo contraddistinguono: ottime le prestazioni soprattutto allo spunto, e ottima anche la ripresa dai 60 ai 100 km all’ora (le velocità più frequenti in città e nelle arterie extraurbane) dove la Vespa non delude, allungando poi fino ai 130 orari.
A questo vanno aggiunti una rumorosità bassissima e vibrazioni del tutto assenti, che danno la sensazione di viaggiare sul velluto, ancor più oggi che la sospensione anteriore funziona oggettivamente meglio, anche se con ruote da 12 pollici più di tanto non si può fare. L’elettronica di controllo non fa che aggiungere valore a uno scooter eccellente. Complici anche le ottime Michelin City Grip di primo equipaggiamento, l’ABS è molto a punto sia sull’asciutto sia sul bagnato (uno scroscio di pioggia durante il test ne ha certificato l’ottimo comportamento).
L’ASR che ai più potrebbe sembrare superfluo è invece un eccellente angelo custode: non permette di migliorare il tempo sul tragitto casa-ufficio, ma considerato l’ambiente in cui di solito uno scooter si trova ad operare (binari del tram, lavori con placche di acciaio, segnaletica orizzontale verniciata larga quanto la strada, sampietrini) vi basterà una giornata di pioggia per comprenderne l’utilità. Ha un difetto la Vespa? Sì, sono le leve dei freni troppo distanti dalle manopole, comode per chi ha mani da pianista, un po’ meno per chi ha le mani piccole.
