Ce lo dicono tutti i giorni: siate unici, costruite il vostro destino, scegliete istante per istante il vostro stile di vita. Ormai ne siamo convinti, e cerchiamo qualcosa di speciale, di irripetibile, anche nella nostra moto dei sogni. Per questo, forse, modelli con tanti pregi ma poca personalità non colpiscono più la fantasia degli appassionati. Prima le chiamavano “moto intelligenti”: ora, visti gli esiti commerciali non certo positivi, la definizione è sparita dalla scena. Eppure di due ruote progettate e realizzate con l’obiettivo di sintetizzare molte qualità, senza troppo clamore, ce ne sono ancora: una di queste arriva da Iwata e si chiama FJR1300A. Con più di 10 anni di storia – ha debuttato nel 2001 – questo modello è l’interpretazione Yamaha del concetto di sport-tourer ed è disponibile in due

versioni, A e AS: la seconda propone il cambio servoassistito e le sospensioni semi-attive, ma arriverà in Italia il prossimo aprile. Ora al centro del mirino c’è la A, rinnovata in molti aspetti, estetici e funzionali e già oggetto di un approfondimento in occasione del lancio a Colonia, all’inizio di ottobre 2012: dal frontale ristilizzato e più moderno, al controllo di trazione TCS; dal comando elettronico dell’acceleratore (YCC-T Yamaha Chip Controlled Throttle) al cruise-control; dal doppio faro con luci di posizione a LED fino al sistema Yamaha D-Mode che offre due modalità di mappatura, Touring e Sport.

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Gli interventi volti a migliorare il comfort sono numerosi: il nuovo design del cupolino e il plexiglas regolabile in altezza, le sospensioni riviste, il cavalletto centrale dal leveraggio più efficace, i blocchetti elettrici arricchiti di comandi, la nuova strumentazione a tre quadranti con contagiri analogico ed elementi digitali. Altrettanto significative le novità in merito alla dotazione elettronica, arricchita in modo da offrire tutte le funzionalità ormai irrinunciabili su veicoli di questo segmento, a partire dalla doppia mappatura di iniezione (D-MODE) e dal controllo di trazione TCS, strettamente legati alla scelta di avvalersi dell’acceleratore a controllo elettronico. Yamaha non definisce questo dispositivo “Ride-by-Wire” perché il cavo c’è, per ragioni di sicurezza: tuttavia i corpi farfallati sono comandati da motorini elettrici, quindi la distinzione è più concettuale che pratica.

Il nuovo frontale, con parabrezza e cupolino inediti, è bello e attuale. Non solo: è anche più adatto a ridurre le turbolenze, migliorando la stabilità, e allo stesso tempo ottimizzando l’afflusso di aria fresca per il raffreddamento del motore quattro cilindri in linea. Il plexiglas regolabile elettricamente mantiene memoria dell’ultima posizione, in modo da evitare che spegnere la moto equivalga a dover cercare di nuovo l’altezza preferita al successivo riavvio. Al centro del cupolino c’è il gruppo ottico anteriore dal nuovo disegno, ben riuscito e sottolineato dai LED integrati. Sull’altro lato, la strumentazione è un ottimo esempio di look intrigante e allo stesso tempo di grande funzionalità: il contagiri analogico è ben leggibile, come i due display LCD, con quello centrale incorniciato da un profilo argenteo di notevole eleganza. Meno riuscito l’aspetto dei blocchetti elettrici, fin troppo squadrati benché intuitivi da utilizzare. E questo, nell’ottica funzionalista che sembra ispirare molte delle scelte progettuali della FJR, ha un valore indiscutibile. Sulla stessa lunghezza d’onda si collocano i comandi per regolare le sospensioni: se per aumentare il precarico del monoammortizzatore basta, infatti, spostare l’apposita leva, ben raggiungibile a sinistra sotto la sella, allo stesso modo i registri dell’idraulica posti sulla sommità della forcella permettono di variarne con semplicità ed efficacia l’assetto.

Il motore è il più classico dei quattro cilindri in linea giapponesi, ideato per essere fluido, regolare, malleabile. Le novità riguardano i cilindri, ora senza camicia e con riporto diretto; l’aspirazione e lo scarico inediti, per migliorare l’efficienza della combustione grazie anche all’iniezione diretta, con il risultato, tra l’altro, di poter ridurre i catalizzatori da quattro a due. La potenza massima cresce di due kW, fino a 107,5 (146 cv) a 8000 giri/min, con la coppia a 138 Nm (14,1 kgm) a 7000 giri/min.